¿Y si quitamos la fase amarilla del semáforo?

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Hace unos días leí una noticia que hablaba sobre las fases del semáforo. En concreto, sobre los sistemas TrafiRadar y VIP bikes de la empresa belga Traficon, se pretende alargar el tiempo que permanece el semáforo en su color amarillo o ámbar fijo en el caso de que necesitemos más tiempo para cruzar la intersección con seguridad. Pienso que con dichos sistemas controlados mediante radares y cámaras se pone en duda la efectividad de la fase intermedia del semáforo además de crearse nuevos conflictos entre los conductores de automóviles, bicicletas y peatones por el tiempo que puedan tardar en cruzar la intersección. Pero… veamos por qué.

Una luz amarilla no intermitente. Significa que los vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja fija, a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes del mismo en condiciones de seguridad suficientes

Los semáforos regulan nuestro paso por una intersección

Los semáforos forman parte de la señalización en intersecciones donde la circulación suele ser densa por la confluencia entre vehículos y peatones. Si además tenemos en cuenta lo que nos dice el Reglamento General de Circulación respecto al funcionamiento del semáforo no deberíamos tener dudas sobre las prioridades entre vehículos y peatones.
Somos conscientes de la necesidad de regular el tráfico para que sea más fácil la circulación por ciudad. La ordenación del tráfico debe adaptarse a la diversidad de usuarios que hacen uso de la vía pública. Por ejemplo, el ciclo semafórico puede variar en función de la intensidad del tráfico, la instalación de rotondas o glorietas circulares como alternativa al cruce semafórico así como la implantación de puentes inferiores o elevados para la seguridad de los peatones.
Tampoco podemos olvidar que las intersecciones además de regularse con semáforos deben disponer de la señal vertical de ‘stop’ para los casos en que falle la iluminación o exista alguna avería que impida el normal funcionamiento del ciclo semafórico. Aunque, otra opción sería aplicar lo que dice la norma general para los casos de preferencia en los cruces sin señalizar:

¿Qué sucede si el cruce no tiene semáforos?

Intersecciones sin señalizar. 1. En defecto de señal que regule la preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los siguientes supuestos: a) Tendrán derecho de preferencia de paso los vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar. b) Los vehículos que circulen por raíles tienen derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios. c) En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas (artículo 21.2 del texto articulado). d) Los vehículos que circulen por una autopista o autovía tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden acceder a aquélla

De ahí que prolongar la fase intermedia pensando en el tiempo que podamos tardar en cruzar una intersección sería impensable para los casos expuestos además de afectar al resto de usuarios que se verían agraviados al permanecer más tiempo con el semáforo en rojo.
El problema se presenta cuando se produce un incidente vial con ocasión del tráfico en una intersección regulada mediante semáforos como, por ejemplo, una colisión en forma de embestida perpendicular. Un tipo de colisión provocado por el incumplimiento a la norma sobre prioridades, al menos, de uno de los implicados. Es decir, uno de los implicados ignoró su semáforo apurando el ámbar para superar el rojo, no descartándose también que uno de ellos cruzara antes de tiempo sin esperar que cambiara su semáforo de rojo a verde.

Rojo: detenerse, verde: avanzar, ¿y amarillo?

En ambos casos, a mi juicio, la fase intermedia no sirve de nada. Es decir, serán otros factores como la velocidad o la anticipación imprudente lo que justifique de alguna manera lo sucedido. Y digo que no sirve de nada, entre otras cuestiones, porque la fase amarilla del semáforo da para muchas interpretaciones que pueden ser utilizadas por los conductores para justificar el motivo de saltarse el semáforo en rojo.
Si ignoramos el semáforo en amarillo o ámbar fijo estamos incumpliendo también la señal vertical de ‘stop’ que posiblemente puede que esté junto al poste del semáforo. Es la prioridad de las señales así como las restricciones entre ellas, las que mandan cuando vamos por una vía pública. Por eso digo que si existe la señal vertical de ‘stop’ sin dar lugar a matizaciones, debería existir también la fase verde o roja pero no la fase intermedia.
Para razonar mi respuesta a la pregunta que encabeza el artículo, el color de un semáforo no puede convertirse en coartada para justificar la frenada brusca o la superación de velocidad ante la luz amarilla no intermitente del semáforo. Estoy seguro de que si todos respetásemos la velocidad en un cruce regulado por semáforos, su fase amarilla no sería necesaria. Bueno, tampoco pretendo convencer a nadie pero, ¿qué opinan?
Fuente | WIRED
Más información | Traficon

Sanidad resucita la idea de prohibir fumar en los coches con menores

La consejería quiere endurecer en la ley de Adicciones la norma antitabaco

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El Gobierno parece dispuesto a realizar un nuevo intento para endurecer las restricciones al consumo de tabaco. Sanidad se plantea ahora, en la recta final de la legislatura, rescatar algunas medidas que se intentaron incluir, sin éxito, en la ley antitabaco, como prohibir fumar en los coches en que viajen menores. La idea es incorporarlas a la ley de Adicciones en la que está trabajando el Ejecutivo, según anunció ayer el viceconsejero, Jesús María Fernández.
En una entrevista en Radio Euskadi, Fernández detalló estos planes que prevén la introducción de nuevas limitaciones al consumo de tabaco en la misma norma que regulará los clubs de consumidores de cannabis o la prevención del consumo de alcohol entre jóvenes.
Fernández defendió que se prohíba fumar en el coche cuando haya menores dentro. Cuando la libertad de un adulto para fumar tabaco y la salud de un menor entran en conflicto, como mantiene que es el caso, debe prevalecer la segunda, destacó. “Ya se ha demostrado que los fumadores pasivos sufren efectos muy nocivos”, apuntó.
El viceconsejero también avanzó que la nueva ley podrá incluir la prohibición total de fumar en recintos deportivos, incluso aquellos al aire libre. Aún así, Fernández explicó que el Ejecutivo no pretende “forzar” nada, y que por eso, hablarán antes con clubes y asociaciones.
La ley vigente ya resulta bastante estricta, aunque en la práctica no se cumpla escrupulosamente. Actualmente está prohibido fumar en todos los espacios deportivos cerrados, y en aquellos al aire libre en los que “las actividades se dirijan prioritariamente a personas menores”, como partidos de deporte escolar.
En el resto de los casos, la ley permite fumar, aunque obliga a que se haga en “espacios o localidades específicamente habilitados”, lo que, en la práctica, no ocurre. Ni San Mamés ni Anoeta tienen zonas acotadas para fumadores, y los espectadores pueden encender un cigarrillo en cualquier parte del graderío. Y es que el texto de la norma quedó abierto a interpretaciones y de hecho no obliga a establecer un espacio mínimo para no fumadores, por lo que se puede justificar que la “zona habilitada” para fumar es todo el recinto.
Ambas propuestas, que según Fernández supondrían dar “un paso más” en la lucha contra el consumo de tabaco, estaban previstas en el proyecto inicial de la ley antitabaco, aunque al final se retiraron por la falta de acuerdo.
Al proponer aquella norma, aprobada en febrero de 2011, el Gobierno pretendía que fuera mucho más restrictiva que la estatal. La consejera de Asuntos Sociales, Gemma Zabaleta, la presentó en su día como una ley “a la vanguardia internacional” en materia de salud pública. Sin embargo, la propuesta no recabó los suficientes apoyos, y al final, medidas como las que ahora se rescatan no se incluyeron en su día en el articulado de la ley.
Pese a la polémica que desataron en su día, el viceconsejero Fernández se mostró convencido de que estas medidas se van a aceptar “perfectamente bien”, e hizo hincapié en el altísimo apoyo popular que ha recibido la restricción legal del consumo de tabaco, que cifró en un 80% de la población.
Fernández también se refirió al resto de propuestas que se quieren incluir en la ley de Adicciones. La regulación de los derechos de los usuarios de drogas y las asociaciones de fumadores de cannabis, y el desarrollo de los programas de reducción de daños también irán en el texto. Igualmente, Sanidad estudia prohibir la promoción del alcohol en espacios deportivos, evitar las promociones de dos por uno en la venta de alcohol, o limitar el horario para vender bebidas alcohólicas en los establecimientos que no sean bares o restaurantes.
Tanto PNV como PP rechazaron, sobre todo, la forma de presentar esta iniciativa y apuntaron que la propuesta tendrá poco recorrido. Fuentes parlamentarias de ambos partidos apuntaron que la legislatura entra en su recta final y, según los populares, no hay tiempo material para aprobar esta norma antes de agotar el mandato.
Las fuentes peneuvistas consultadas recordaron, además, que el debate en torno a estas iniciativas ya se mantuvo en su día, y consideraron que el deber del Gobierno es presentar estos proyectos en el Parlamento, con un borrador “bien trabajado”, en lugar de en la radio. También los populares consideraron “poco serio” adelantarlo en una entrevista, además de “electoralista” por las dificultades de que pueda aprobarse.

El 60% de los conductores, a favor de aumentar el límite de velocidad en autovías

El 59 por ciento de los conductores está a favor de un aumento en el límite de velocidad de 120 a 130 kilómetros por hora en autopistas y autovías, según un estudio de la Fundación Española para la Seguridad Vial, Fesvial.
Esta encuesta telefónica, realizada a 545 conductores españoles, muestra también que un 53% de los participantes aprobaría la reducción de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías convencionales en las que se permite alcanzar esta velocidad, que apenas representan un 10% de las carreteras convencionales españolas.
Los conductores con edades comprendidas entre los 40 y los 70 años (casi un 50% de los participantes) están a favor de esta iniciativa, frente a los de edades entre los 30 y 39 años, que se muestran algo más reticentes.
Por otra parte, el posible aumento de velocidad hasta los 130 kilómetros por hora en autopistas y autovías, que la DGT lleva ya tiempo estudiando, es respaldado por la mayoría de los hombres (67%) y casi la mitad de las mujeres (47%) que participaron en el estudio.
La medida, que equipararía la velocidad máxima de circulación con los límites impuestos en otros países europeos, cuenta además con el respaldo de los conductores con dedades entre los 30 y los 39 años (66%), pero también con el rechazo de los que superan los 50 años (un 26% no está nada de acuerdo) mientras que una tercera parte de los encuestados (32%) temen que este aumento en la velocidad máxima permitida conlleve un aumento en el número de accidentes.
A pesar de ello, un 61% del total de entrevistados considera que una mayor velocidad supondría más ventajas que inconvenientes, como el ahorro de tiempo (54% de los encuestados) aunque implicaría un mayor consumo de combustible, según perciben dos de cada tres hombres (66%) y casi tres de cada cuatro mujeres (75%).
La encuesta refleja también algunas de las causas más comunes que llevan a los conductores a sobrepasar los límites: casi la mitad (48%) aluden a la prisa como razón principal, uno de cada cutro(75%) asegura hacerlo por placer, un 16% lo hace "porque el resto de conductores también lo hace" y un 7% simpelemente no considera peligrosa esta práctica.
La Fundación Española para la seguridad Vial recuerda que la inadecuada velocidad es una de las causas de un 13% de los accidentes con víctimas (20% de siniestros en carreteras) además de ser un factor concurrente en un 27 % de los siniestros.
Fesvial considera que este incremento en la velocidad debería limitarse a los tramos más seguros (aquellos en los que la tasa de accidentalidad es reducida) y debería indicarse a través de paneles de señalización variable en función de circunstancias como la situación del tráfico o las condiciones meteorológicas.
Por lo que respecta a la reducción de 100 a 90 km/h en carreteras convencionales, esta fundación cree que puede reducir los accidentes en estas vías, que registran la mayor tasa de siniestralidad, pero deben ir acompañadas de otras actuaciones en materia de infraestructuras, mejoras de la formación vial o campañas de concienciación a la población.

Fuente: http://www.elmundo.es/elmundomotor/2012/08/08/conductores/1344421538.html?cid=GNEW970103

Premios de Seguridad Vial para proyectos que reduzcan la siniestralidad en el tráfico

Los 180.000 euros de premio se repartirán entre un máximo de tres propuestas, con un mínimo de 40.000 euros cada una

Madrid (Europa Press).- La Comisión de Seguros del Automóvil Unespa ha convocado la tercera edición de su Premio de Seguridad Vial que reconocerá con 180.000 euros a los proyectos de Seguridad Vial que contribuyan a reducir el número de víctimas de tráfico.
Los ganadores deberán desarrollar su trabajo en los próximos dos años (2013-2014). Las instituciones interesadas en participar tendrán de plazo hasta el 30 de noviembre para presentar sus proyectos, que deberán incidir en la reducción de la siniestralidad en el tráfico, bien desde la educación, bien desde la prevención o la concienciación y sensibilización social. El jurado estará formado por la directora general de la Dirección General de Tráfico, María Seguí; la directora general de la DGSyFP, Flavia Rodríguez Ponga; el fiscal general de la Sala de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas; la consejera de Educación de la Comunidad de Madrid, Lucía Figar; el excampeón del mundo de motociclismo Jorge Martínez Aspar; el exciclista profesional Pedro Delgado; la presidenta de Unespa, Pilar González de Frutos; y el presidente de la Comisión de Automóviles de Unespa, Francisco Marco.
Los miembros del mismo podrán decidir repartir la cuantía global del premio en un máximo de tres proyectos, con el criterio porcentual que estime oportuno aunque garantizando que la dotación mínima por proyecto premiado no sea inferior a los 40.000 euros. Cada entidad podrá presentar tantos proyectos como desee, siempre que se trate de programas diferentes y se presenten de forma individual. Además, todo proyecto deberá ir acompañado de una memoria justificativa del mismo que, al menos, detalle los procesos necesarios para ejecutarlo, los medios, el calendario, el impacto social de los objetivos perseguidos y la repercusión del proyecto y sus resultados en los medios de comunicación social; y un informe de idoneidad de la entidad o asociación que lo presenta, breve descripción de la misma, sus fines y funciones y experiencia en otros proyectos similares. Para participar, los concursantes deberán remitir toda la documentación a la Comisión de Automóviles de Unespa o por correo electrónico a 'automovil@unespa.es'.
El plazo para remitir dicha ficha terminará el 30 de noviembre de 2012. El fallo del jurado se hará público en la web de Unespa en la segunda quincena de enero de 2013. En ediciones anteriores han sido premiados los trabajos desarrollados por AESLEME, con su campaña 'Te puede pasar a ti', Cibersomosaguas-Farapi por su campaña interactiva dirigida a los jóvenes, y Prevensis por su estudio pionero en España sobre la relación entre el estado de ánimo y la siniestralidad (Zen Driving).

Leer más: http://www.lavanguardia.com/motor/20120803/54331720775/premio-seguridad-vial-siniestralidad-trafico.html#ixzz22qMUtd3S

Ni el chupito de después de comer

Tráfico estudia imponer la tasa de alcohol cero al volante. A falta de una tecnología para controlar que se cumple, los expertos piden más educación

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PATRICIA R. BLANCO. 03/08/2012 00:50

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Nadie duda ya de la incompatibilidad entre el alcohol y la conducción. Solo unos pocos aplaudirían aquel “déjenme que beba tranquilamente mientras no ponga en riesgo a nadie” que pronunció el expresidente del Gobierno José María Aznar en 2007. Precisamente ese es uno de los efectos que produce el alcohol: la alteración de la valoración del riesgo y la sobrevaloración de capacidades. Después de beber, sentirse bien no significa que se pueda conducir. Por eso, el Reglamento General de Circulación establece tasas de alcohol que permiten medir a todo conductor por el mismo rasero: hasta 0,5 gramos por litro de sangre o 0,25 miligramos por litro de aire espirado, un nivel que se reduce a 0,3 gramos y 0,15 miligramos, respectivamente, para los conductores con menos de dos años de carné y para los profesionales.
¿Sería conveniente prohibir tajantemente el alcohol y eliminar los límites establecidos? La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de plantear esta posibilidad, lo que implicaría no poder consumir ni una gota de alcohol si se va a conducir.
Las tasas de alcoholemia tienen una base científica. Superarlas está considerado como una infracción muy grave y conlleva multas de 500 euros y la detracción de seis puntos de carné, o incluso penas de prisión de hasta seis meses y la retirada del permiso de conducir entre uno y cuatro años si el exceso sobrepasa el límite de 1,2 gramos. Según ratifica un estudio de la Universidad de Murcia, a partir de 0,5 gramos por litro de sangre “la capacidad de conducción se ve afectada”. Sin embargo, otro informe del Ministerio de Sanidad de 2007, realizado bajo el Gobierno socialista, reduce el nivel a 0,3 gramos. No obstante, el PSOE, durante más de siete años al frente del Ejecutivo, no planteó reducir más los niveles permitidos.
Pero el alcohol, según afirma Tráfico, comienza a restar facultades desde el primer trago y multiplica el riesgo de sufrir un accidente a medida que aumenta el consumo: por dos, a partir de 0,3 gramos por litro de sangre; por cinco, entre 0,5 y 0,8 gramos; por nueve, entre 0,8 y 1,5; y por 20, entre 1,5 y 2,5, según datos de la DGT. Por eso, el mensaje de Tráfico es claro: al volante, cero alcohol.
Y no siempre ha sido así. Un reportaje de la revista de Tráfico de 2001 daba indicaciones de lo que “se puede beber” para no superar la tasa de alcoholemia: dos vasos de whisky, dos y medio de vino o dos latas de cerveza en el caso de un hombre de unos 70 kilos y algo más de la mitad para mujeres de unos 60 kilos. La estrategia de comunicación ha cambiado de manera radical. “Ni el chupito de después de comer, no se pueden hacer cálculos de si con dos cervezas das o no das positivo”, afirman desde la DGT.
Sin embargo, ¿es necesario que la tasa sea cero? Tráfico lo ve con buenos ojos. Pero la medida no figura entre sus planes más inmediatos y expresa recelos sobre su factibilidad. Según la directora de la institución, María Seguí, la prohibición del alcohol se estudiará “cuando la tecnología lo permita”.
El director de la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE), Bosco Torremocha, duda de que haya aparatos lo suficientemente sensibles para discriminar. Según Torremocha, “una persona que ha estado bebiendo por la noche pero que se levanta a la mañana siguiente después de dormir unas seis horas, por ejemplo, puede dar positivo por alcohol en su sangre o su aliento”, informa Emilio de Benito.
Y no siempre dar positivo por alcohol significa haberlo consumido. Los aerosoles inhalados que usan los asmáticos pueden dar falsos positivos. Incluso, algunos de los que asumieran la máxima de la tasa 0,0 al volante también pueden llegar a dar positivo. Muchas cervezas sin contiene una cantidad mínima de alcohol.
La mayor parte de los países europeos han fijado tasas de alcoholemia iguales a las de España. Solo algunos como Chequia, Hungría, Rumanía y Rusia, con altas tasas de siniestralidad por accidente de tráfico, han prohibido el consumo de alcohol durante la conducción.
“Es inoperante”, estima el director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Eugenio Dobrynine. “Es una experiencia que ya se ha llevado a cabo en otros países y solo contribuye a complicar más las cosas”, añade. Para Dobrynine, el problema no es “la tasa de alcohol” sino la capacidad para controlar que se cumpla. “Chile acaba de imponer la tasa cero, pero al final se han dado cuenta de que no se puede cumplir y que conlleva más problemas burocráticos”, afirma. Lo importante, según considera, es “educar a la ciudadanía para que sea consciente de que no se puede conducir con una copa encima”.
El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) recomienda, en cambio, que solo sean los conductores noveles y los profesionales quienes no puedan consumir bebidas alcohólicas. Pero, al igual que CEA, insiste en poner el énfasis en las campañas informativas.
Porque a pesar del consenso en la opinión pública de que el cóctel de bebidas alcohólicas y conducción aumenta el riesgo de sufrir o provocar un accidente de tráfico, el problema no ha sido erradicado. Solo el año pasado, casi el 20% de los controles aleatorios que realizó en carretera la Guardia Civil dio positivo por alcohol. Además, de acuerdo con los datos de la memoria del Instituto Nacional de Toxicología de 2011, el 73% de los muertos por siniestro de tráfico había ingerido alcohol y, de ellos, el 76,52% presentaba una tasa superior a 1,2 gramos por litro de sangre —las conclusiones se basan en el análisis toxicológico realizado a 969 de las 1.479 personas muertas en carretera a las 24 horas—.
Y son los jóvenes uno de los colectivos más afectados. De acuerdo con los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que patrocina la FEBE y promueve la figura del conductor alternativo, el 38% de los jóvenes admiten beber antes de conducir. El problema se agrava cuando se constata que los accidentes de tráfico siguen siendo la primera causa de mortalidad en España entre los menores de 30 años. “Casi el 50% de esas muertes” se produce en fin de semana y por la noche, y de ellas, entre el 50% y el 60% de los fallecidos dieron positivo por alcohol, se lamenta María Seguí.
“Tomar alcohol moderadamente no es, en sí mismo, ni bueno ni malo, pero es imposible negar que el consumo nos cambia”, estima Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA. Y el “problema viene”, según Canes, cuando “ese consumo lo compaginamos con actividades que precisan nuestra atención”. Por eso, DIA no tardó en mostrar su “total apoyo” a las declaraciones de Seguí. “Hace tiempo que se debería haber prohibido la conducción después de beber”, afirma de manera rotunda.
La Asociación Española de la Carretera (AEC) también califica de “muy positiva” la tasa cero de alcohol. “Cualquier medida que vaya encaminada a reducir la siniestralidad va a recibir todo nuestro apoyo”, asegura Elena de la Peña, subdirectora general técnica de AEC. “¿Por qué si a un cirujano, mientras realiza una operación, o a un piloto a los mandos de un avión, no se les permite consumir alcohol, sí se debe ser más permisivo en la carretera?”, se pregunta De la Peña, que, a pesar de ser consciente del “cierto rechazo social” que puede conllevar prohibir el alcohol insta a que se haga “lo antes posible”.
Pero el director de FEBE, Bosco Torremocha, no está de acuerdo. “En nuestro programa Noc-Turnos, dirigido a jóvenes, promovemos el consumo cero para el que va a conducir”, dice como primera premisa. Sin embargo, cree que llevar ese consejo a la legislación no es el camino. Torremocha teme que la continua reducción de los límites de alcohol legales —hasta su mínimo total: el cero— puede tener un efecto contraproducente. “A la sociedad, tanta prohibición puede parecerle un retroceso”. “El límite de hace unos años triplicaba el de ahora; lo que importa es la formación”, asegura.
Y es en la educación donde coinciden todos los expertos, porque el consumo de alcohol está rodeado de mitos: que afecta menos durante la comida, que se elimina antes si se ingieren grandes cantidades de agua o si se toma un café, que la costumbre de beber evita que influya en la conducción o que basta con esperar dos horas para ponerse al volante después de haber tomado bebidas alcohólicas. “El máximo efecto del alcohol se alcanza una hora después de la consumición”, explican fuentes de Tráfico. Además, la velocidad de eliminación varía en función del sexo y la edad. Un hombre que toma dos cervezas de tercio tardaría entre tres y cuatro horas en eliminarlas, según datos de la DGT. En el caso de una mujer, el tiempo se puede prolongar hasta siete horas.
Es justo la concienciación lo que ha permitido reducir la ingesta de alcohol durante la conducción y lo que ha aumentado el rechazo social del alcohol al volante. Programas como Conductor Alternativo, recomendado por la Unión Europea, ha permitido reducir a la mitad el número de jóvenes que consumen alcohol antes de conducir.
Se prohíba o no finalmente el alcohol antes de conducir todos los especialistas en seguridad vial ofrecen un veredicto común: el debate siempre es bueno porque contribuye a recordar los peligros del alcohol.

Fuente: El Pais

Nuevo modelo de permiso de conducir

Publicada en BOE la Orden del Ministerio de Interior por la que se modifica el Reglamento de Conductores y se establece un nuevo modelo de permiso de conducir.

Esta norma permitirá la adaptación de este documento al nuevo modelo comunitario establecido por la Directiva 2011/94/UE.

Los cambios introducidos son escasos, ya que la mayoría de las modificaciones establecidas por la directiva comunitaria, están ya  aplicadas a nuestro actual permiso de conducir, excepto en lo que respecta a la categoría de permiso B1.

Recordemos que la categoría B1 es una categoría opcional (queda a la decisión de cada Estado miembro) y que aunque no se haya incluido entre las categorías que se puedan obtener en un Estado miembro, como es el caso de España, todos los Estados miembros han establecido, de común acuerdo, la obligación de recogerla en el modelo de permiso de conducción que se expida en cada Estado.

El resto de modificaciones en el formato del permiso de conducir consisten básicamente en sustituir las referencias a «Comunidad» por «Unión Europea» y cambios en el signo distintivo de España en el permiso de conducción.

La Orden entrará en vigor a partir del 19 de enero de 2013.

Los permisos expedidos con anterioridad a su entrada en vigor, seguirán siendo válidos hasta la fecha de vigencia señalada en los mismos.

La DGT se plantea bajar a cero la tasa de alcohol

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PATRICIA R. BLANCO. 30/07/2012 19:16

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La Dirección General de Tráfico (DGT) estudia rebajar a cero la tasa de alcoholemia permitida de manera que solo se pueda conducir sin haber consumido ni una gota de alcohol, según reconoció este lunes la directora de la institución, María Seguí, durante la presentación de los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que promueve la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE).
Según insiste la DGT, el alcohol comienza a restar facultades desde el primer sorbo. Aunque la iniciativa no figura en su agenda inmediata —“hablaremos del tema” cuando la tecnología lo permita, admitió Seguí—, fuentes de Tráfico no descartan la posibilidad de adoptar con el alcohol el mismo criterio que con las drogas: tolerancia cero.
El código de circulación permite una tasa de alcohol que no sea superior a 0,5 gramos por litro de sangre o a 0,25 miligramos por litro de aire espirado, un nivel que para los conductores con menos de dos años de carné y para los profesionales se reduce a 0,3 gramos y 0,15 miligramos respectivamente.
Según los datos del programa Noc-turnos 2011, el 38% de los jóvenes admiten beber cuando conducen. Aunque la cifra se ha reducido a la mitad en la última década, Seguí mostró su preocupación por el hecho de que los accidentes de tráfico sigan siendo la primera causa de muerte entre la población menor de 30 años. La directora subrayó que casi el 50% de esas muertes se producen en fin de semana y por la noche y que entre el 50% y el 60% dieron positivo por alcohol.

Operación 1º de agosto

Con motivo del comienzo de agosto, el mes con mayor número de desplazamientos —se prevén 40,7 millones—, Tráfico pone en marcha una operación especial, entre las tres de la tarde de este martes y la medianoche del miércoles. Solo estos dos días la DGT calcula 2,7 millones de viajes.
El operativo contará con unos 10.000 agentes de la Guardia Civil de Tráfico, unos 600 funcionarios y personal técnico especializado y más de 13.000 empleados de empresas de conservación de las vías.
Además, durante el mes de agosto, Tráfico llevará a cabo una campaña de vigilancia y control de velocidad, entre el 20 y el 26 y continuará con la intensificación de controles de alcohol y drogas.

OJO... Francia ha obligado a todos los vehículos que circulen por su territorio a llevar un alcoholímetro.

 Francia ha obligado a todos los vehículos que circulen por su territorio a llevar un alcoholímetro.

La nueva normativa del país vecino establece que "todo conductor de un vehículo terrestre con motor, a excepción de un ciclomotor, debe demostrar la posesión de un alcoholímetro" que cumpla "las condiciones de validez, en particular la fecha de vencimiento, previstas por su fabricante".

Si bien la entrada en vigor de esta medida se produjo el 1 de julio de 2012, las autoridades francesas han anunciado que no se procederá a denunciar estas infracciones hasta el próximo 1 de noviembre.

Todos aquellos que no cuenten con el alcoholímetro, deberán abonar una multa de 11 euros (33 euros en caso de impago).

La DGT ha publicado una nota de prensa para informar de esta obligación a los conductores españoles que circulen por el país galo, ya que esta nueva normativa es aplicable tanto a los conductores franceses como a los extranjeros que circulen por su territorio, así como extensible a todo tipo de vehículo, incluidos autobuses de pasajeros y escolares y conductores de motocicletas.

Se exceptúan de llevar el etilómetro los conductores de ciclomotores de cilindrada inferior o igual a 50 centímetros cúbicos y aquellos conductores de vehículos que estén equipados con etilómetro de antiarranque.

Más información | Francia obliga a todos los vehículos a llevar un alcoholímetro

Fuente | www.dgt.es Nota de prensa 27/07/12

¿Me pueden sancionar si me quedo sin combustible en la carretera? y Los asientos homologados para niños discapacitados

Parece una tontería pero estoy seguro que a más de uno le ha pasado el trance de quedarse sin gasolina o gasoil en el coche durante algún trayecto por carretera o habéis escuchado de alguien que le haya ocurrido. Conducimos con el tiempo justo, apurando al máximo hasta la última gota de combustible que queda en el depósito para no entretenernos en repostar el vehículo y cuando vemos que realmente le hace falta combustible, nos pasamos de gasolinera. También, durante el itinerario, nos confiamos en que habrá una próxima estación de servicio sin saber los kilómetros que nos faltan, y bien, por despiste o falta de previsión no hemos visto el nivel de consumo o simplemente no calculamos los kilómetros que podemos circular con el depósito en reserva. Una circunstancia como es la inmovilización de un vehículo en una carretera, con todo lo que ello representa, y que habrá que explicar en el caso de ser requeridos por un agente de tráfico. Por tu mala cabeza o dejadez Estamos ante una situación no deseada como es el supuesto de quedarnos sin combustible en la carretera pero que al existir unos riesgos innecesarios ya no sólo para el propio usuario sino también hacia el resto de usuarios de la vía, conlleva una sanción administrativa. El Reglamento General de Circulación no sanciona la falta de combustible en el vehículo, a pesar de ser el origen del hecho, sino la maniobra que de forma voluntaria o involuntaria ha realizado el conductor. El vehículo ante la falta de combustible, por su propia inercia, en línea recta terminará parándose. El problema se presenta cuando la dirección del vehículo se hace ingobernable para su conductor al desconectarse el motor de arranque. De ahí, dependiendo de la inmediatez de la detención y circunstancias de la vía si ésta se produce, en el mejor de los casos, en el arcén el vehículo pasará a convertirse en un obstáculo. Si a esta nueva circunstancia le añadimos que la maniobra inesperada se produce de noche y en una vía sin iluminación puede considerarse con peligro ante el riesgo de un alcance o colisión por parte de otro vehículo. Si corremos el riesgo de quedarnos sin combustible por la falta de previsión o planificación del viaje o no nos fuera posible repostar en una gasolinera próxima, la mejor opción, para evitar riesgos y sanción sería detener el vehículo en un lugar seguro, ceñirnos todo lo posible a la derecha fuera de la calzada dejando libre el arcén. Seguidamente nos colocaremos el chaleco de alta visibilidad y señalizamos el vehículo con la utilización de los triángulos de preseñalización de peligro para asegurar nuestra posición y espera. La prevención empieza por uno mismo Una vez estacionado el vehículo en un lugar seguro, ya sólo nos queda esperar a que nos atienda cualquier agente de tráfico o por nuestros medios si tenemos teléfono móvil podemos llamar a nuestra asistencia en carretera del seguro obligatorio por si cubre la prestación de trasladarnos a la estación de servicio más próxima, llamar a alguien de confianza para que nos traiga combustible o nos acerque a la estación de servicio más próxima. Pero ojo con esta última opción porque para ello necesitaremos un recipiente homologado para el trasporte del combustible que podemos obtener en la misma gasolinera. Hemos solucionado el problema y continuamos el viaje pero conviene saber que el motor de nuestro coche ha podido sufrir la dejadez por nuestra parte de quedarnos sin combustible durante nuestro desplazamiento, así que lo mejor es visitar un taller para revisar el sistema de encendido y alimentación del motor y evitar futuras averías. En un motor de gasolina, basta con repostar y arrancar el coche. Sin embargo, en los motores propulsados por gasóleo son los inyectores los que han podido obstruirse tras apurar el depósito demasiado y con ello las impurezas almacenadas en el fondo del depósito. Foto | Christian Frausto Bernal En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (17): sobre las maniobras de detención, parada y estacionamiento

Un estudio de la FUNDACIÓN MAPFRE revela que muchos niños discapacitados no viajan de manera correcta La FUNDACIÓN MAPFRE ha realizado recientemente un estudio denominado “Los niños con necesidades especiales y su seguridad en el automóvil” y en el que se han analizado cómo deben viajar en vehículos particulares los 60.000 menores que hay en España y que sufren algún tipo de discapacidad. Los menores con, por ejemplo, autismo, espina bífida, parálisis cerebral o que hayan nacido de forma prematura necesitan unos cuidados especiales que deben mostrar su continuidad cuando se desplazan en vehículos, de forma que su seguridad no se vea mermada. Los asientos homologados para niños discapacitados Los problemas, o mejor dicho, las carencias se presentan desde muchos frentes simultáneamente. Por ejemplo, el abanico de sistemas de retención infantil que actualmente existen en el mercado es más bien escaso. Estos están homologados de igual forma que los convencionales, es decir, según el reglamento ECE R44/04 pero con las siguientes diferencias: El símbolo “S” debe aparece en la correspondiente etiqueta de homologación. El sistema primario de sujeción debe ofrecer el exigido nivel de protección en cualquier posición del sistema de retención y sin que se usen los sistemas adicionales de retención que puedan existir. Se admite que los sistemas adicionales de retención reduzcan la velocidad con la que un niño sea sentado o extraído del asiento infantil. Sin embargo, dichos sistemas adicionales de retención deberán diseñarse de modo que puedan ser desabrochados tan rápido como sea posible. Los sistemas adicionales de retención deberán ser también diseñados para evitar riesgos de montaje incorrecto y deberán ser desabrochados y manipulados de un modo que resulte inmediatamente obvio para un rescatador en caso de emergencia. Las pruebas dinámicas deberán realizarse dos veces: primero, usando únicamente el sistema primario de sujeción y, segundo, con todos los sistemas de sujeción en uso. Deberá prestarse especial atención a la comodidad, localización y presión ejercida por el arnés o cualquier otro sistema de sujeción sobre el cuerpo del niño. Una parte de los requisitos relativos al mecanismo de cierre (la hebilla de cierre) son únicamente aplicables al sistema primario de retención. La siguiente información deberá ser claramente visible en el punto de venta y antes de que se extraiga el asiento de su envoltorio o empaquetado: “Este «sistema de retención para necesidades especiales» está diseñado para ofrecer apoyo adicional a los niños que tienen dificultades para sentarse correctamente en los asientos convencionales. Consulte siempre a su médico para asegurarse que este sistema de retención es adecuado para su niño”. El asesoramiento y el trato específico Cada niño es diferente y más si hablamos a estos niveles. Por ello, uno de los aspectos que más se destacó en el informe realizado por la FUNDACIÓN MAPFRE ha sido el que tanto los médicos como los pediatras asesoren en profundidad a los padres o tutores sobre dos puntos fundamentales: por un lado, qué sistemas de retención infantil hay disponibles y cuáles son los más adecuados para transportar a los niños según sus necesidades. Por otro lado, los pediatras deben también comunicar a los padres sobre las alternativas de movilidad posibles, ya que no todos pueden adoptar las posturas que le fijen por ejemplo, un asiento situado en la parte trasera. En algunos casos, la única forma de desplazarse será con el niño tumbado y retenido con arneses construidos a tal efecto. Por último, pero igual de importante, el asesoramiento psicológico. Viajar con niños siempre es complicado y requiere sus técnicas tanto a nivel de cuidados como a nivel de entretenimiento, siendo en el caso de los niños discapacitados mucho más necesarios. El estudio “Los niños con necesidades especiales y su seguridad en el automóvil”, que podéis consultarlo en su totalidad en el enlace que os mostramos al final, concluye que todos los niños, independientemente de su condición física o psíquica, tienen derecho al máximo nivel de seguridad cuando se desplazan en el automóvil, y que un viaje cómodo y agradable es un viaje seguro.

Post Crash Braking Technology, frenos automáticos para detener el coche después de un accidente

Tanto en carretera como en la competición, el accidente que sobreviene detrás de un impactoes, a veces, la diferencia entre una abolladura de chapa y un accidente mucho más serio. El fabricante alemán de neumáticos, sistemas de frenos y control de estabilidad Continental, ha creado Post Crash Braking Technology (PCBT), un sistema para evitar esa peligrosa segunda colisión.

PCBT es capaz de detectar anomalías en los sensores de los airbag del coche. Cuando esto ocurre, mediante un sistema electrónico se accionan los frenos automáticamente para minorar la velocidad del vehículo.

Si el conductor no actúa sobre el pedal del freno, debido a desorientación o pérdida del conocimiento a consecuencia del primer impacto, el sistema entrará en funcionamiento. El PCBTutilizará los datos del control de estabilidad para evitar derrapes o bloqueos de los frenos.

Si el conductor está consciente y pisa el pedal del freno en cualquier momento, el sistema se desconecta automáticamente, otorgando a éste el control total sobre el vehículo. Si el conductor no interviene, el sistema intentará parar el coche dentro de una distancia segura.

Continental está trabajando con un fabricante alemán, cuya identidad se desconoce, para integrar el sistema en algunas unidades. La intención de Continental es hacer debutar Post Crash Braking Technology en una marca alemana dentro de los próximos años. Las pruebas que se realicen en los prototipos que monten PCBT determinarán la bondad del sistema y la decisión de su comercialización.

Fuente: http://www.motorpasion.com/seguridad/post-crash-braking-technology-frenos-automaticos-para-detener-el-coche-despues-de-un-accidente

Daimler se apunta al airbag de cinturón

El nuevo cinturón se introducirá en las plazas traseras de un modelo de Mercedes-Benz.

El consorcio automovilístico germano introducirá este novedoso sistema en los cinturones de seguridad traseros de un Mercedes-Benz.

La empresa alemana ha señalado que el nuevo sistema de cinturón de seguridad, que hace poco también anunciaba Ford, ayuda a disminuir posibles lesiones en accidentes tanto en la zona cervical como en otras partes del cuerpo, pues aminora el espacio entre cinturón y costillas.

El dispositivo incluye un generador de aire que, en caso de que los detectores detecten un impacto frontal severo, disparan el sistema de inflado de la correa con bolsa «salvavidas» (beltbag). Daimler apunta que este elemento se utiliza igual que el sistema de retención tradicional.

La compañía recuerda que una de las principales ventajas de este tipo de cinturón de seguridad es una mayor superficie que, en caso de impacto, distribuye la fuerza de frenado, lo que ayuda a mermar el riesgo de lesiones.

El jefe de Seguridad Pasiva y Funciones del Vehículo de Mercedes-Benz, Rodolfo Schöneburg, ha indicado que su compañía busca mejorar la seguridad en las plazas traseras con este «beltbag».

Fuente: http://www.abcdesevilla.es/20120724/motor-reportajes/abci-daimler-apunta-airbag-cinturon-201207232137.html

Granada quiere reducir en 3 años las víctimas de tráfico un 24% en la capital

Elabora un nuevo Plan de Seguridad Vial basado en las zonas que se pueden mejorar actualmente

Foto: Javier Algarra

Menos víctimas por cada accidente que se produce en Granada capital. Ésta es la meta principal que persigue el nuevo Plan de Seguridad Víal de la ciudad, que contempla las mejoras necesarias que deben acometerse en algunas vías para descender en hasta un tercio los heridos y fallecidos que se producen en un año en la ciudad.

Así lo ha explicado la concejal de Seguridad Vial y Ciudadana, Telesfora Ruiz, que ha presentado nuevo documento basado en la base de datos existente de víctimas, el análisis de más de 50 entornos de concentración de accidentes, además de otros pacificados y áreas de coexistencia; o la inclusión de las pautas de movilidad de más de 9.500 escolares de hasta 59 centros diferentes.

En este caso, las encuestas a los jóvenes incluye cómo se produce su transporte hasta el centro educativo, cómo les gustaría ir o por qué no van como a ellos les gustaría. De este modo se han incluido circuitos y puntos más conflictivos en este sentido.

El nuevo Plan contempla también grupos objetivo, de modo que se centran las metas a alcanzar por diversos colectivos. Es el caso de las motocicletas y ciclomotores, para los que el documento contempla que cuatro de cada diez implicados en un accidente de tráfico circulaba en este vehículo. Dos tercios de los heridos y casi la mitad de los fallecidos pertenecen a este sector. Además, se tratan de un “caso especial” que no siguen la tendencia marcada por el recto de colectivos de la ciudad en 2011, de modo que el número de fallecidos en los últimos tres años fue de 9 y más de 1.500 heridos graves o leves. El objetivo a tener en cuenta en este sentido es el de poner en marcha las medidas necesarias para reducir la gravedad de los accidenes de este tipo.

LOS PEATONES, A AFIANZAR SUS RESULTADOS

Por contra, el resultado de los conductores u ocupantes de motocicletas y ciclomotores contrasta con el de los peatones, cuyo objetivo es afianzar los resultados de 2011, en el que no hubo ningún fallecido por atropello o similar y solo 5 heridos graves. Estos datos han pasado de tres a ninguno en solo un año.

El análisis refleja que más del 20% de los heridos en estos accidentes corresponden a las personas que iban a pie, y casi un tercio de los fallecidos, la cuarta parte de los heridos graves y casi una quinta parte de los heridos leves eran peatones.

Por último, los escolares son la “prioridad” del Ayuntamiento de Granada, de modo que los implicados en atropellos son jóvenes de 11 a 30 años en su mayoría y el objetivo es conseguir una movilidad escolar “más segura”.

El mapa de accidentalidad con víctimas en el periodo 2009-2011 cuenta con un total de 10 ejes, 10 tramos de concentración de accidentes, 10 puntos de concentración de accidentes, 10 pasos de peatones en sitios peligrosos y otros tantos en zonas con un riesgo especial de accidentes.

LAS MEDIDAS A LLEVAR A CABO

Por todo esto, el nuevo Plan de Seguridad Vial de Granada, elaborado por Exeleria, incluye 26 acciones enmarcadas en 10 propuestas, entre las que destacan la definifición de la jerarquía de las vías, la mejora de la seguridad vial en intersecciones semaforizadas y rotondas, medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas o polígonos industriales, pautas de actuación para la elaboración de programas, itinerarios preferentes para emergencias, crear el Consejo Municipal de Seguridad Vial o el estudio de viabilidad de la figura de los reguladores escolares.

El director provincial de Tráfico, José Vico, ha señalado que el objetivo planteado por Granada es “alcanzable”, a raíz además del convenio suscrito entre la Dirección General de Tráfico y diez municipios españoles: “Esta herramienta nos puede servir para mejorar más”.

Fuente: http://www.granadadigital.com/granada-quiere-reducir-en-3-anos-las-victimas-de-trafico-un-24-en-la-capital-222696/

Proposición no de ley para eliminar pintura en los pasos de peatones y aumentar la seguridad de los moteros

El Partido Popular ha presentado en el Congreso de los Diputados una proposición no de ley para que se deje de pintar una de las franjas de cada paso para peatones. Se quiere evitar así que los motoristas pierdan adherencia al pasar sobre la pintura vial. La alternativa sería usar pintura antideslizante, más cara que la actual, y que además presenta el problema de los diferentes grados de agarre: ¿Cómo distinguirían los moteros si una pintura es o no antideslizante?

La idea que han propuesto no es mala. Resulta más barato eliminar una franja que darle una capa de pintura antideslizante a todas las marcas de este tipo en todo el territorio nacional. Si algo se puede resolver sin cargar más de la cuenta las maltrechas arcas públicas, pues mejor. Hay municipios en los que ya se ahorra pintura vial y se pintan sólo los bordes de las franjas.

Pero como sucede con toda idea, lo importante es cómo se lleve a la práctica, porque en una carretera nuevecita, de color negro azabache, sobre la que se pinta una primera marca vial no hay problema. Pero, ¿y en los pasos que ya existen? ¿Se usará un raspado para eliminar las franjassobrantes? ¿Las repintarán en color negro, para salir del paso, como se hace tantas veces con las marcas de obras obsoletas? Aunque fuera con pintura antideslizante negra, ¿qué pasaría cuando esta se gastara?

Fuente: http://www.motorpasion.com/seguridad/proposicion-no-de-ley-para-eliminar-pintura-en-los-pasos-de-peatones-y-aumentar-la-seguridad-de-los-moteros

El 75% de los conductores españoles ha conducido de forma subconsciente

Foto: AUDI

MADRID, 23 Jul. (EUROPA PRESS) -

   El 75% de los conductores españoles ha experimentado en alguna ocasión el fenómeno de la conducción subconsciente, según un estudio realizado por el programa de responsabilidad social corporativa de Audi, Attitudes.

   Attitudes, que ha investigado este tipo de conducción, indica, a su vez, que el 25% de los conductores españoles conduce de esta forma habitualmente. Así, el 77% de los encuestados valora la conducción subconsciente como una amenaza para la seguridad vial.

   A raíz de estos datos, Audi ha puesto en marcha una nueva campaña de comunicación experiencial para concienciar a la población sobre la elevada incidencia social y su relevancia para la seguridad vial de la conducción subconsciente.

   Audi, a través de Attitudes, llevará a cabo una acción digital (Youtube) con la que pretende que el usuario experimente en primera persona los efectos de la conducción subconsciente y sus consecuencias sobre la atención.

   Los datos de Attitudes indican que el 75% de los conductores españoles se ha preguntado alguna vez la forma en la que han llegado a un destino habitual, un fenómeno que se explica por la incidencia de la conducción sin conciencia plena, atenta y reflexiva a lo que está sucediendo.

Fuente: http://www.europapress.es/motor/seguridad-00643/noticia-75-conductores-espanoles-conducido-forma-subconsciente-20120723115948.html

EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN EMBARAZADAS

En Familia y Seguridad Vial te ofrecemos un artículo que enseñará a las madres embarazadas a como colocarse el cinturón, sigue este importante reportaje que te ayudará estar más segura en la carretera.

USAR O NO EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN EMBARAZADAS

La ley, concretamente el Reglamento General de Circulación, no obliga al uso delcinturón de seguridad a la mujer embarazada siempre que disponga de un certificado médico en el que conste su estado de embarazo y la fecha aproximada de su finalización.

Muchas mujeres embarazadas se preguntan sobre la conveniencia de usar o no el cinturón de seguridad ya que piensan que éste podría dañar al bebé. Hay dos momentos en el que hay que tener especial cuidado. Durante los tres primeros meses la cantidad de líquido amniótico es escaso y un golpe frontal puede producirhemorragias en el útero por desprendimiento de la placenta (en este caso al feto no le llega suficiente oxígeno). También en el último trimestre hay que tener más cuidado. Debido a las dimensiones del abdomen el uso del cinturon de seguridad por las embarazadas puede resultar molesto, además, en caso de accidente o frenazo brusco se puede adelantar el parto o causar traumatismo en el futuro niño (su cabeza se puede golpear con los huesos de la pelvis de la madre). Se recomienda que durante todo el embarazo la mujer conduzca con precaución.

Además, si sufres falta de visibilidad, debes saber que el embarazo puede disminuiraún más tu capacidad de visión, especialmente si tienes una miopía muy alta.

CÓMO PONERSE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD ESTANDO EMBARAZADA

¿Pero es mejor utilizar ecinturón o no? La mayoría de los investigaciones recomiendan su uso, ya que los daños en caso de accidente pueden ser mayores si no se lleva puesto. ‘Es muy importante llevarlo de la forma correcta: entre los senos y lo más bajo posible sobre las caderas. No se debe dejar que la sección abdominal del cinturón se suba hacia el vientre de la mujer porque podría dañar al bebé’, comenta Camilla Palmertz, ingeniero biomecánico en el Centro de Seguridad de Volvo Cars. Es importante no recurrir a pinzas o rellenos para aliviar la incomodidad de su utilización.

Cinturón de Seguridad embarazadas – Comodidad y seguridad

La tendencia es que el cinturón se desplace hacia el abdomen perjudicando a la futura madre y a su bebé. Para evitar este problema, la empresa noruega HTS ha sacado al mercado un cinturón de seguridad para embarazadas con el nombre de BeSafe Pregnant. Su función es mantener la correa inferior del cinturón por debajo de la matriz sin disminuir la efectividad del cinturón de seguridad estándar. Esto se consigue mediante un cojín que se adapta en el asiento de cualquier vehículo. Su efectividad está testada por la normativa europea ECEr16 para el cinturón de seguridad.

Fuente: http://www.familiayseguridadvial.com/cinturon-de-seguridad-embarazadas/

Interior obligará a usar el casco para circular con bicicletas por la ciudad

La reforma prevista del Reglamento General de Circulación también incorporará limitaciones a los ciclistas para utilizar las aceras, entre otras modificaciones.

El Ministerio del Interior trabaja en una reforma del Reglamento General de Circulación para "limitar" las bicicletas en las aceras y obligar a los ciclistas a utilizar casco también en las vías urbanas, según adelantó ayer el ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz. Actualmente, el casco es obligatorio para las vías interurbanas. 

"La acera es para los peatones", señaló el ministro al ser preguntado sobre la reforma, que ya anunció el anterior Gobierno socialista, durante la presentación de la última campaña de drogas de la Dirección General de Tráfico (DGT) en la sede del Ministerio del Interior. 

En este sentido, Fernández Díaz insistió en que "la tendencia general" que se impondrá por ley es la "eliminación de la conducción de los ciclistas por las aceras", aunque matizó que la "limitación" no quiere decir "exclusión", ya que "la casuística es variada" y existen aceras con carriles bici especialmente habilitados para este tipo de vehículos. Además, el ministro avanzó que el casco será obligatorio "en principio en todas las vías". Actualmente, sólo es obligatorio el uso del casco en las vías interurbanas, según el artículo 118 del Reglamento General de Circulación. No obstante, Fernández Díaz indicó que una "diferencia de riesgos sustancial que pudiera justificar una diferencia en cuanto al uso o no uso de casco según se trate de una vía u de otra". 

Por ello, en el proyecto de reforma en el que trabaja el Ejecutivo se contempla extender la obligatoriedad del casco para los ciclistas también a las vías urbanas "por su propia seguridad, por su propia integridad". "El mismo riesgo para su integridad existe para el ciclista cuando está conduciendo en ciudad que cuando está conduciendo en vías interurbanas", insistó. 

Fernández Díaz apuntó que éstas son "las principales líneas de trabajo", aunque de momento "no hay nada cerrado". La intención es poder tener aprobada la reforma para finales de año para que entre en vigor en 2013. 

La reforma del Reglamento General de Circulación lleva dando vueltas por la DGT desde hace más de un año. De hecho, el anterior director de Tráfico, Pere Navarro, ya anunció en 2011 que el proyecto estaba pactado con el Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona y contaba con el visto buenos de las asociaciones de ciclistas, que llevan años pidiendo que se aseguren los derechos del colectivo por ley. No obstante, el adelanto de las elecciones generales y la oposición de algunos sectores frenaron la medida, que incluía un título específico referido a las bicicletas, de manera que se les reconocía determinados derechos a esos vehículos por su "indiscutible interés social como medio de transporte silencioso y sin emisiones". 

El Tribunal Supremo ha dado su visto bueno a la circulación de bicicletas en las denominadas aceras-bici en una sentencia de 2010 en la que declaraba "ajustada a derecho" una ordenanza del Ayuntamiento de Sevilla por la que el consistorio permitía a las bicicletas circular por un espacio lateral o parte de las aceras acotado para ellas que antes eran del exclusivo uso de los peatones. 

No obstante, dos años después de esta sentencia y un año después de que la reforma fuera anuncia por la DGT, el Reglamento de Circulación no se ha modificado y aunque algunas ciudades han utilizado distintas fórmulas en sus ordenanzas para matizar el actual Código de Circulación y permitir la circulación de las bicis por las aceras-bici, en otras urbes como Madrid, la circulación de las bicicletas por las aceras está terminantemente prohibida.

Fuente: http://wmail4.terra.es/cp/ps/Mail/ExternalURLProxy?d=terra.es&u=parapae&url=-1263061799