OJO... Francia ha obligado a todos los vehículos que circulen por su territorio a llevar un alcoholímetro.

 Francia ha obligado a todos los vehículos que circulen por su territorio a llevar un alcoholímetro.

La nueva normativa del país vecino establece que "todo conductor de un vehículo terrestre con motor, a excepción de un ciclomotor, debe demostrar la posesión de un alcoholímetro" que cumpla "las condiciones de validez, en particular la fecha de vencimiento, previstas por su fabricante".

Si bien la entrada en vigor de esta medida se produjo el 1 de julio de 2012, las autoridades francesas han anunciado que no se procederá a denunciar estas infracciones hasta el próximo 1 de noviembre.

Todos aquellos que no cuenten con el alcoholímetro, deberán abonar una multa de 11 euros (33 euros en caso de impago).

La DGT ha publicado una nota de prensa para informar de esta obligación a los conductores españoles que circulen por el país galo, ya que esta nueva normativa es aplicable tanto a los conductores franceses como a los extranjeros que circulen por su territorio, así como extensible a todo tipo de vehículo, incluidos autobuses de pasajeros y escolares y conductores de motocicletas.

Se exceptúan de llevar el etilómetro los conductores de ciclomotores de cilindrada inferior o igual a 50 centímetros cúbicos y aquellos conductores de vehículos que estén equipados con etilómetro de antiarranque.

Más información | Francia obliga a todos los vehículos a llevar un alcoholímetro

Fuente | www.dgt.es Nota de prensa 27/07/12

¿Me pueden sancionar si me quedo sin combustible en la carretera? y Los asientos homologados para niños discapacitados

Parece una tontería pero estoy seguro que a más de uno le ha pasado el trance de quedarse sin gasolina o gasoil en el coche durante algún trayecto por carretera o habéis escuchado de alguien que le haya ocurrido. Conducimos con el tiempo justo, apurando al máximo hasta la última gota de combustible que queda en el depósito para no entretenernos en repostar el vehículo y cuando vemos que realmente le hace falta combustible, nos pasamos de gasolinera. También, durante el itinerario, nos confiamos en que habrá una próxima estación de servicio sin saber los kilómetros que nos faltan, y bien, por despiste o falta de previsión no hemos visto el nivel de consumo o simplemente no calculamos los kilómetros que podemos circular con el depósito en reserva. Una circunstancia como es la inmovilización de un vehículo en una carretera, con todo lo que ello representa, y que habrá que explicar en el caso de ser requeridos por un agente de tráfico. Por tu mala cabeza o dejadez Estamos ante una situación no deseada como es el supuesto de quedarnos sin combustible en la carretera pero que al existir unos riesgos innecesarios ya no sólo para el propio usuario sino también hacia el resto de usuarios de la vía, conlleva una sanción administrativa. El Reglamento General de Circulación no sanciona la falta de combustible en el vehículo, a pesar de ser el origen del hecho, sino la maniobra que de forma voluntaria o involuntaria ha realizado el conductor. El vehículo ante la falta de combustible, por su propia inercia, en línea recta terminará parándose. El problema se presenta cuando la dirección del vehículo se hace ingobernable para su conductor al desconectarse el motor de arranque. De ahí, dependiendo de la inmediatez de la detención y circunstancias de la vía si ésta se produce, en el mejor de los casos, en el arcén el vehículo pasará a convertirse en un obstáculo. Si a esta nueva circunstancia le añadimos que la maniobra inesperada se produce de noche y en una vía sin iluminación puede considerarse con peligro ante el riesgo de un alcance o colisión por parte de otro vehículo. Si corremos el riesgo de quedarnos sin combustible por la falta de previsión o planificación del viaje o no nos fuera posible repostar en una gasolinera próxima, la mejor opción, para evitar riesgos y sanción sería detener el vehículo en un lugar seguro, ceñirnos todo lo posible a la derecha fuera de la calzada dejando libre el arcén. Seguidamente nos colocaremos el chaleco de alta visibilidad y señalizamos el vehículo con la utilización de los triángulos de preseñalización de peligro para asegurar nuestra posición y espera. La prevención empieza por uno mismo Una vez estacionado el vehículo en un lugar seguro, ya sólo nos queda esperar a que nos atienda cualquier agente de tráfico o por nuestros medios si tenemos teléfono móvil podemos llamar a nuestra asistencia en carretera del seguro obligatorio por si cubre la prestación de trasladarnos a la estación de servicio más próxima, llamar a alguien de confianza para que nos traiga combustible o nos acerque a la estación de servicio más próxima. Pero ojo con esta última opción porque para ello necesitaremos un recipiente homologado para el trasporte del combustible que podemos obtener en la misma gasolinera. Hemos solucionado el problema y continuamos el viaje pero conviene saber que el motor de nuestro coche ha podido sufrir la dejadez por nuestra parte de quedarnos sin combustible durante nuestro desplazamiento, así que lo mejor es visitar un taller para revisar el sistema de encendido y alimentación del motor y evitar futuras averías. En un motor de gasolina, basta con repostar y arrancar el coche. Sin embargo, en los motores propulsados por gasóleo son los inyectores los que han podido obstruirse tras apurar el depósito demasiado y con ello las impurezas almacenadas en el fondo del depósito. Foto | Christian Frausto Bernal En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (17): sobre las maniobras de detención, parada y estacionamiento

Un estudio de la FUNDACIÓN MAPFRE revela que muchos niños discapacitados no viajan de manera correcta La FUNDACIÓN MAPFRE ha realizado recientemente un estudio denominado “Los niños con necesidades especiales y su seguridad en el automóvil” y en el que se han analizado cómo deben viajar en vehículos particulares los 60.000 menores que hay en España y que sufren algún tipo de discapacidad. Los menores con, por ejemplo, autismo, espina bífida, parálisis cerebral o que hayan nacido de forma prematura necesitan unos cuidados especiales que deben mostrar su continuidad cuando se desplazan en vehículos, de forma que su seguridad no se vea mermada. Los asientos homologados para niños discapacitados Los problemas, o mejor dicho, las carencias se presentan desde muchos frentes simultáneamente. Por ejemplo, el abanico de sistemas de retención infantil que actualmente existen en el mercado es más bien escaso. Estos están homologados de igual forma que los convencionales, es decir, según el reglamento ECE R44/04 pero con las siguientes diferencias: El símbolo “S” debe aparece en la correspondiente etiqueta de homologación. El sistema primario de sujeción debe ofrecer el exigido nivel de protección en cualquier posición del sistema de retención y sin que se usen los sistemas adicionales de retención que puedan existir. Se admite que los sistemas adicionales de retención reduzcan la velocidad con la que un niño sea sentado o extraído del asiento infantil. Sin embargo, dichos sistemas adicionales de retención deberán diseñarse de modo que puedan ser desabrochados tan rápido como sea posible. Los sistemas adicionales de retención deberán ser también diseñados para evitar riesgos de montaje incorrecto y deberán ser desabrochados y manipulados de un modo que resulte inmediatamente obvio para un rescatador en caso de emergencia. Las pruebas dinámicas deberán realizarse dos veces: primero, usando únicamente el sistema primario de sujeción y, segundo, con todos los sistemas de sujeción en uso. Deberá prestarse especial atención a la comodidad, localización y presión ejercida por el arnés o cualquier otro sistema de sujeción sobre el cuerpo del niño. Una parte de los requisitos relativos al mecanismo de cierre (la hebilla de cierre) son únicamente aplicables al sistema primario de retención. La siguiente información deberá ser claramente visible en el punto de venta y antes de que se extraiga el asiento de su envoltorio o empaquetado: “Este «sistema de retención para necesidades especiales» está diseñado para ofrecer apoyo adicional a los niños que tienen dificultades para sentarse correctamente en los asientos convencionales. Consulte siempre a su médico para asegurarse que este sistema de retención es adecuado para su niño”. El asesoramiento y el trato específico Cada niño es diferente y más si hablamos a estos niveles. Por ello, uno de los aspectos que más se destacó en el informe realizado por la FUNDACIÓN MAPFRE ha sido el que tanto los médicos como los pediatras asesoren en profundidad a los padres o tutores sobre dos puntos fundamentales: por un lado, qué sistemas de retención infantil hay disponibles y cuáles son los más adecuados para transportar a los niños según sus necesidades. Por otro lado, los pediatras deben también comunicar a los padres sobre las alternativas de movilidad posibles, ya que no todos pueden adoptar las posturas que le fijen por ejemplo, un asiento situado en la parte trasera. En algunos casos, la única forma de desplazarse será con el niño tumbado y retenido con arneses construidos a tal efecto. Por último, pero igual de importante, el asesoramiento psicológico. Viajar con niños siempre es complicado y requiere sus técnicas tanto a nivel de cuidados como a nivel de entretenimiento, siendo en el caso de los niños discapacitados mucho más necesarios. El estudio “Los niños con necesidades especiales y su seguridad en el automóvil”, que podéis consultarlo en su totalidad en el enlace que os mostramos al final, concluye que todos los niños, independientemente de su condición física o psíquica, tienen derecho al máximo nivel de seguridad cuando se desplazan en el automóvil, y que un viaje cómodo y agradable es un viaje seguro.

Post Crash Braking Technology, frenos automáticos para detener el coche después de un accidente

Tanto en carretera como en la competición, el accidente que sobreviene detrás de un impactoes, a veces, la diferencia entre una abolladura de chapa y un accidente mucho más serio. El fabricante alemán de neumáticos, sistemas de frenos y control de estabilidad Continental, ha creado Post Crash Braking Technology (PCBT), un sistema para evitar esa peligrosa segunda colisión.

PCBT es capaz de detectar anomalías en los sensores de los airbag del coche. Cuando esto ocurre, mediante un sistema electrónico se accionan los frenos automáticamente para minorar la velocidad del vehículo.

Si el conductor no actúa sobre el pedal del freno, debido a desorientación o pérdida del conocimiento a consecuencia del primer impacto, el sistema entrará en funcionamiento. El PCBTutilizará los datos del control de estabilidad para evitar derrapes o bloqueos de los frenos.

Si el conductor está consciente y pisa el pedal del freno en cualquier momento, el sistema se desconecta automáticamente, otorgando a éste el control total sobre el vehículo. Si el conductor no interviene, el sistema intentará parar el coche dentro de una distancia segura.

Continental está trabajando con un fabricante alemán, cuya identidad se desconoce, para integrar el sistema en algunas unidades. La intención de Continental es hacer debutar Post Crash Braking Technology en una marca alemana dentro de los próximos años. Las pruebas que se realicen en los prototipos que monten PCBT determinarán la bondad del sistema y la decisión de su comercialización.

Fuente: http://www.motorpasion.com/seguridad/post-crash-braking-technology-frenos-automaticos-para-detener-el-coche-despues-de-un-accidente

Daimler se apunta al airbag de cinturón

El nuevo cinturón se introducirá en las plazas traseras de un modelo de Mercedes-Benz.

El consorcio automovilístico germano introducirá este novedoso sistema en los cinturones de seguridad traseros de un Mercedes-Benz.

La empresa alemana ha señalado que el nuevo sistema de cinturón de seguridad, que hace poco también anunciaba Ford, ayuda a disminuir posibles lesiones en accidentes tanto en la zona cervical como en otras partes del cuerpo, pues aminora el espacio entre cinturón y costillas.

El dispositivo incluye un generador de aire que, en caso de que los detectores detecten un impacto frontal severo, disparan el sistema de inflado de la correa con bolsa «salvavidas» (beltbag). Daimler apunta que este elemento se utiliza igual que el sistema de retención tradicional.

La compañía recuerda que una de las principales ventajas de este tipo de cinturón de seguridad es una mayor superficie que, en caso de impacto, distribuye la fuerza de frenado, lo que ayuda a mermar el riesgo de lesiones.

El jefe de Seguridad Pasiva y Funciones del Vehículo de Mercedes-Benz, Rodolfo Schöneburg, ha indicado que su compañía busca mejorar la seguridad en las plazas traseras con este «beltbag».

Fuente: http://www.abcdesevilla.es/20120724/motor-reportajes/abci-daimler-apunta-airbag-cinturon-201207232137.html

Granada quiere reducir en 3 años las víctimas de tráfico un 24% en la capital

Elabora un nuevo Plan de Seguridad Vial basado en las zonas que se pueden mejorar actualmente

Foto: Javier Algarra

Menos víctimas por cada accidente que se produce en Granada capital. Ésta es la meta principal que persigue el nuevo Plan de Seguridad Víal de la ciudad, que contempla las mejoras necesarias que deben acometerse en algunas vías para descender en hasta un tercio los heridos y fallecidos que se producen en un año en la ciudad.

Así lo ha explicado la concejal de Seguridad Vial y Ciudadana, Telesfora Ruiz, que ha presentado nuevo documento basado en la base de datos existente de víctimas, el análisis de más de 50 entornos de concentración de accidentes, además de otros pacificados y áreas de coexistencia; o la inclusión de las pautas de movilidad de más de 9.500 escolares de hasta 59 centros diferentes.

En este caso, las encuestas a los jóvenes incluye cómo se produce su transporte hasta el centro educativo, cómo les gustaría ir o por qué no van como a ellos les gustaría. De este modo se han incluido circuitos y puntos más conflictivos en este sentido.

El nuevo Plan contempla también grupos objetivo, de modo que se centran las metas a alcanzar por diversos colectivos. Es el caso de las motocicletas y ciclomotores, para los que el documento contempla que cuatro de cada diez implicados en un accidente de tráfico circulaba en este vehículo. Dos tercios de los heridos y casi la mitad de los fallecidos pertenecen a este sector. Además, se tratan de un “caso especial” que no siguen la tendencia marcada por el recto de colectivos de la ciudad en 2011, de modo que el número de fallecidos en los últimos tres años fue de 9 y más de 1.500 heridos graves o leves. El objetivo a tener en cuenta en este sentido es el de poner en marcha las medidas necesarias para reducir la gravedad de los accidenes de este tipo.

LOS PEATONES, A AFIANZAR SUS RESULTADOS

Por contra, el resultado de los conductores u ocupantes de motocicletas y ciclomotores contrasta con el de los peatones, cuyo objetivo es afianzar los resultados de 2011, en el que no hubo ningún fallecido por atropello o similar y solo 5 heridos graves. Estos datos han pasado de tres a ninguno en solo un año.

El análisis refleja que más del 20% de los heridos en estos accidentes corresponden a las personas que iban a pie, y casi un tercio de los fallecidos, la cuarta parte de los heridos graves y casi una quinta parte de los heridos leves eran peatones.

Por último, los escolares son la “prioridad” del Ayuntamiento de Granada, de modo que los implicados en atropellos son jóvenes de 11 a 30 años en su mayoría y el objetivo es conseguir una movilidad escolar “más segura”.

El mapa de accidentalidad con víctimas en el periodo 2009-2011 cuenta con un total de 10 ejes, 10 tramos de concentración de accidentes, 10 puntos de concentración de accidentes, 10 pasos de peatones en sitios peligrosos y otros tantos en zonas con un riesgo especial de accidentes.

LAS MEDIDAS A LLEVAR A CABO

Por todo esto, el nuevo Plan de Seguridad Vial de Granada, elaborado por Exeleria, incluye 26 acciones enmarcadas en 10 propuestas, entre las que destacan la definifición de la jerarquía de las vías, la mejora de la seguridad vial en intersecciones semaforizadas y rotondas, medidas para promover la Seguridad Vial en las empresas o polígonos industriales, pautas de actuación para la elaboración de programas, itinerarios preferentes para emergencias, crear el Consejo Municipal de Seguridad Vial o el estudio de viabilidad de la figura de los reguladores escolares.

El director provincial de Tráfico, José Vico, ha señalado que el objetivo planteado por Granada es “alcanzable”, a raíz además del convenio suscrito entre la Dirección General de Tráfico y diez municipios españoles: “Esta herramienta nos puede servir para mejorar más”.

Fuente: http://www.granadadigital.com/granada-quiere-reducir-en-3-anos-las-victimas-de-trafico-un-24-en-la-capital-222696/

Proposición no de ley para eliminar pintura en los pasos de peatones y aumentar la seguridad de los moteros

El Partido Popular ha presentado en el Congreso de los Diputados una proposición no de ley para que se deje de pintar una de las franjas de cada paso para peatones. Se quiere evitar así que los motoristas pierdan adherencia al pasar sobre la pintura vial. La alternativa sería usar pintura antideslizante, más cara que la actual, y que además presenta el problema de los diferentes grados de agarre: ¿Cómo distinguirían los moteros si una pintura es o no antideslizante?

La idea que han propuesto no es mala. Resulta más barato eliminar una franja que darle una capa de pintura antideslizante a todas las marcas de este tipo en todo el territorio nacional. Si algo se puede resolver sin cargar más de la cuenta las maltrechas arcas públicas, pues mejor. Hay municipios en los que ya se ahorra pintura vial y se pintan sólo los bordes de las franjas.

Pero como sucede con toda idea, lo importante es cómo se lleve a la práctica, porque en una carretera nuevecita, de color negro azabache, sobre la que se pinta una primera marca vial no hay problema. Pero, ¿y en los pasos que ya existen? ¿Se usará un raspado para eliminar las franjassobrantes? ¿Las repintarán en color negro, para salir del paso, como se hace tantas veces con las marcas de obras obsoletas? Aunque fuera con pintura antideslizante negra, ¿qué pasaría cuando esta se gastara?

Fuente: http://www.motorpasion.com/seguridad/proposicion-no-de-ley-para-eliminar-pintura-en-los-pasos-de-peatones-y-aumentar-la-seguridad-de-los-moteros

El 75% de los conductores españoles ha conducido de forma subconsciente

Foto: AUDI

MADRID, 23 Jul. (EUROPA PRESS) -

   El 75% de los conductores españoles ha experimentado en alguna ocasión el fenómeno de la conducción subconsciente, según un estudio realizado por el programa de responsabilidad social corporativa de Audi, Attitudes.

   Attitudes, que ha investigado este tipo de conducción, indica, a su vez, que el 25% de los conductores españoles conduce de esta forma habitualmente. Así, el 77% de los encuestados valora la conducción subconsciente como una amenaza para la seguridad vial.

   A raíz de estos datos, Audi ha puesto en marcha una nueva campaña de comunicación experiencial para concienciar a la población sobre la elevada incidencia social y su relevancia para la seguridad vial de la conducción subconsciente.

   Audi, a través de Attitudes, llevará a cabo una acción digital (Youtube) con la que pretende que el usuario experimente en primera persona los efectos de la conducción subconsciente y sus consecuencias sobre la atención.

   Los datos de Attitudes indican que el 75% de los conductores españoles se ha preguntado alguna vez la forma en la que han llegado a un destino habitual, un fenómeno que se explica por la incidencia de la conducción sin conciencia plena, atenta y reflexiva a lo que está sucediendo.

Fuente: http://www.europapress.es/motor/seguridad-00643/noticia-75-conductores-espanoles-conducido-forma-subconsciente-20120723115948.html

EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN EMBARAZADAS

En Familia y Seguridad Vial te ofrecemos un artículo que enseñará a las madres embarazadas a como colocarse el cinturón, sigue este importante reportaje que te ayudará estar más segura en la carretera.

USAR O NO EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN EMBARAZADAS

La ley, concretamente el Reglamento General de Circulación, no obliga al uso delcinturón de seguridad a la mujer embarazada siempre que disponga de un certificado médico en el que conste su estado de embarazo y la fecha aproximada de su finalización.

Muchas mujeres embarazadas se preguntan sobre la conveniencia de usar o no el cinturón de seguridad ya que piensan que éste podría dañar al bebé. Hay dos momentos en el que hay que tener especial cuidado. Durante los tres primeros meses la cantidad de líquido amniótico es escaso y un golpe frontal puede producirhemorragias en el útero por desprendimiento de la placenta (en este caso al feto no le llega suficiente oxígeno). También en el último trimestre hay que tener más cuidado. Debido a las dimensiones del abdomen el uso del cinturon de seguridad por las embarazadas puede resultar molesto, además, en caso de accidente o frenazo brusco se puede adelantar el parto o causar traumatismo en el futuro niño (su cabeza se puede golpear con los huesos de la pelvis de la madre). Se recomienda que durante todo el embarazo la mujer conduzca con precaución.

Además, si sufres falta de visibilidad, debes saber que el embarazo puede disminuiraún más tu capacidad de visión, especialmente si tienes una miopía muy alta.

CÓMO PONERSE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD ESTANDO EMBARAZADA

¿Pero es mejor utilizar ecinturón o no? La mayoría de los investigaciones recomiendan su uso, ya que los daños en caso de accidente pueden ser mayores si no se lleva puesto. ‘Es muy importante llevarlo de la forma correcta: entre los senos y lo más bajo posible sobre las caderas. No se debe dejar que la sección abdominal del cinturón se suba hacia el vientre de la mujer porque podría dañar al bebé’, comenta Camilla Palmertz, ingeniero biomecánico en el Centro de Seguridad de Volvo Cars. Es importante no recurrir a pinzas o rellenos para aliviar la incomodidad de su utilización.

Cinturón de Seguridad embarazadas – Comodidad y seguridad

La tendencia es que el cinturón se desplace hacia el abdomen perjudicando a la futura madre y a su bebé. Para evitar este problema, la empresa noruega HTS ha sacado al mercado un cinturón de seguridad para embarazadas con el nombre de BeSafe Pregnant. Su función es mantener la correa inferior del cinturón por debajo de la matriz sin disminuir la efectividad del cinturón de seguridad estándar. Esto se consigue mediante un cojín que se adapta en el asiento de cualquier vehículo. Su efectividad está testada por la normativa europea ECEr16 para el cinturón de seguridad.

Fuente: http://www.familiayseguridadvial.com/cinturon-de-seguridad-embarazadas/

Interior obligará a usar el casco para circular con bicicletas por la ciudad

La reforma prevista del Reglamento General de Circulación también incorporará limitaciones a los ciclistas para utilizar las aceras, entre otras modificaciones.

El Ministerio del Interior trabaja en una reforma del Reglamento General de Circulación para "limitar" las bicicletas en las aceras y obligar a los ciclistas a utilizar casco también en las vías urbanas, según adelantó ayer el ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz. Actualmente, el casco es obligatorio para las vías interurbanas. 

"La acera es para los peatones", señaló el ministro al ser preguntado sobre la reforma, que ya anunció el anterior Gobierno socialista, durante la presentación de la última campaña de drogas de la Dirección General de Tráfico (DGT) en la sede del Ministerio del Interior. 

En este sentido, Fernández Díaz insistió en que "la tendencia general" que se impondrá por ley es la "eliminación de la conducción de los ciclistas por las aceras", aunque matizó que la "limitación" no quiere decir "exclusión", ya que "la casuística es variada" y existen aceras con carriles bici especialmente habilitados para este tipo de vehículos. Además, el ministro avanzó que el casco será obligatorio "en principio en todas las vías". Actualmente, sólo es obligatorio el uso del casco en las vías interurbanas, según el artículo 118 del Reglamento General de Circulación. No obstante, Fernández Díaz indicó que una "diferencia de riesgos sustancial que pudiera justificar una diferencia en cuanto al uso o no uso de casco según se trate de una vía u de otra". 

Por ello, en el proyecto de reforma en el que trabaja el Ejecutivo se contempla extender la obligatoriedad del casco para los ciclistas también a las vías urbanas "por su propia seguridad, por su propia integridad". "El mismo riesgo para su integridad existe para el ciclista cuando está conduciendo en ciudad que cuando está conduciendo en vías interurbanas", insistó. 

Fernández Díaz apuntó que éstas son "las principales líneas de trabajo", aunque de momento "no hay nada cerrado". La intención es poder tener aprobada la reforma para finales de año para que entre en vigor en 2013. 

La reforma del Reglamento General de Circulación lleva dando vueltas por la DGT desde hace más de un año. De hecho, el anterior director de Tráfico, Pere Navarro, ya anunció en 2011 que el proyecto estaba pactado con el Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona y contaba con el visto buenos de las asociaciones de ciclistas, que llevan años pidiendo que se aseguren los derechos del colectivo por ley. No obstante, el adelanto de las elecciones generales y la oposición de algunos sectores frenaron la medida, que incluía un título específico referido a las bicicletas, de manera que se les reconocía determinados derechos a esos vehículos por su "indiscutible interés social como medio de transporte silencioso y sin emisiones". 

El Tribunal Supremo ha dado su visto bueno a la circulación de bicicletas en las denominadas aceras-bici en una sentencia de 2010 en la que declaraba "ajustada a derecho" una ordenanza del Ayuntamiento de Sevilla por la que el consistorio permitía a las bicicletas circular por un espacio lateral o parte de las aceras acotado para ellas que antes eran del exclusivo uso de los peatones. 

No obstante, dos años después de esta sentencia y un año después de que la reforma fuera anuncia por la DGT, el Reglamento de Circulación no se ha modificado y aunque algunas ciudades han utilizado distintas fórmulas en sus ordenanzas para matizar el actual Código de Circulación y permitir la circulación de las bicis por las aceras-bici, en otras urbes como Madrid, la circulación de las bicicletas por las aceras está terminantemente prohibida.

Fuente: http://wmail4.terra.es/cp/ps/Mail/ExternalURLProxy?d=terra.es&u=parapae&url=-1263061799

Más de la mitad de los conductores da positivo en los controles de droga

El 90% de las infracciones han sido por consumo de cocaína y de cannabis.

Efe/ Beatriz Velardiez.

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El ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ha asegurado que los agentes de la Agrupación de Tráfico han realizado 101 controles de drogas en las carreteras del 9 al 15 de julio, de los que un 56 por ciento han dado resultado positivo, en un 90% en cocaína y cannabis. Los controles de drogas, ha explicado el ministro, se han realizado a conductores que "por sintomatología permitía pensar a los agentes que podían estar conduciendo bajo los efectos de las drogas". 

Esta es una de las primeras conclusiones de la primera campaña puesta en marcha por la Dirección General de Tráfico (DGT) de "tolerancia cero" con el alcohol y las drogas al volante, en la que, además, se han realizado 232.000 controles de alcoholemia, de los que han arrojado resultado positivo 2.400 conductores. "El objetivo de los controles es poner fuera de la circulación a personas que conducen bajo los efectos de las drogas", ha destacado el ministro, quien ha elogiado el "buen ojo clínico" de los agentes al detectar a estos conductores que no habían cometido previamente ninguna infracción ni habían dado positivo en el control de alcohol. 

En lo que va de año, ha dicho Fernández Díaz, la DGT ha realizado 2.800 test de drogas en las carreteras, unos controles que espera que a finales de año alcancen los 10.000.

Fuente: http://www.diariodesevilla.es/article/sociedad/1309115/mas/la/mitad/los/conductores/da/positivo/los/controles/droga.html

POSIBLEMENTE AUMENTEN LAS VISITAS A LAS ESTACIONES DE ITV

España se verá obligada a aumentar la frecuencia de las ITV a coches y motocicletas que tengan más de seis años, que deberán someterse a controles anuales, según una propuesta legislativa presentada este viernes por la Comisión Europea. En la actualidad, la normativa española sólo introduce los controles anuales a los coches a partir del noveno año, mientras que las motos viejas pasan la ITV cada dos años.

El objetivo de esta iniciativa, que debe ser respaldada por los Veintisiete y la Eurocámara, es salvar más de 1.200 vidas al año y evitar más de 36.000 accidentes relacionados con fallos técnicos de los vehículos.

Los fallos técnicos causan el 6% del total de accidentes de coche, lo que representan 2.000 víctimas mortales al año en la UE. Esta proporción se eleva al 8% en el caso de los accidentes de moto, según los datos de Bruselas.

La propuesta aumenta la frecuencia mínima de los controles técnicos para los coches, que deberán pasar la primera ITV a los cuatro años, la segunda dos años más tarde y una vez al año a partir del sexto año. La normativa europea actual contempla inspecciones cada dos años a partir del sexto año.

En el caso de España, la normativa vigente obliga a los coches a pasar la primera ITV a los cuatro años, la segunda a los seis años, la tercera a los ocho años y anualmente desde el noveno año. La legislación europea forzará a adelantar las inspecciones anuales al sexto año.

La propuesta de Bruselas fija por primera vez a nivel de la UE controles para motocicletas, que no existen en Bélgica, Bulgaria, Chipre, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Malta, Holanda, Portugal y Rumanía. En España, las motos ya están obligadas a pasar la ITV, pero la norma europea obligará a que los controles sean anuales a partir del sexto año, en lugar de cada dos años como sucede en la actualidad.

"No creo que esté sirviendo a ningún lobby", ha dicho el comisario de Transportes, Siim Kallas, al ser preguntado por las críticas que le acusan de favorecer indebidamente al negocio de las ITV. Kallas ha insistido en que las estadísticas demuestran que a partir del sexto año los vehículos tienen más fallos técnicos.

"Si conducimos un coche que no está en buenas condiciones para circular, nos convertimos en un peligro para nosotros mismos y para quienes nos acompañan", ha insistido Kallas. "Es más, somos un peligro para todos los demás usuarios de la carretera que nos rodean", ha señalado.

La norma aumenta además la frecuencia de las inspecciones técnicas para los automóviles y furgonetas con un kilometraje excepcionalmente alto, 160.000 kilómetros en cuatro años. Estos vehículos deberán pasar la ITV anualmente a partir del cuarto año.

Finalmente, Bruselas fija estándares comunes de calidad para las inspecciones técnicas y obliga a controlar los componentes de seguridad electrónicos. La normativa actual, que data de 1977, no obliga a controlar gran número de fallos técnicos que tienen graves implicaciones para la seguridad, como por ejemplo el ABS o el control electrónico de seguridad.

Los Estados miembros tendrán libertad para imponer requisitos de control más estrictos que los que marca la UE.

Seguridad vial: el desafío de las vacaciones

Reducir aún más los accidentes en carretera es un objetivo que se extiende desde la formación en las autoescuelas hasta la mejora del parque móvil

De izquierda a derecha, Jorge Castellanos, José Miguel Báez, Rocío Ruiz, Lorenzo Cooklin, Hugo Ureta, Francisco Altozano, Javier Villamor, Jacobo Díaz, Federico Fernández, Luis Rivas, y Carmen Bieger,

El periodo vacacional de verano es uno de los momentos clave en cuanto a seguridad vial se refiere. De hecho, según datos de la Dirección General de Tráfico, durante los meses de julio y agosto se esperan 80 millones de desplazamientos de larga distancia previstos en los meses de julio y agosto. Con esta premisa, LA RAZÓN quiso reunir a expertos relacionados con el mundo del automóvil y de la circulación, aspectos y estadísticas a resaltar de cara a este período en la mesa redonda llamada «Seguridad Vial. El desafío de las vacaciones».

Profundizar y mejorar en la educación vial, en concreto la de los formadores, es uno de los aspectos en los que más hizo hincapié José Miguel Báez, presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). Según él, el objetivo debe ser la calidad de la enseñanza en las autoescuelas ya que, según ha comprobado el sector, «el nivel de los alumnos de ahora es mucho mejor que el de hace dos décadas». «Hemos de transmitir a la sociedad que el carné no es un mero trámite burocrático, sino una inversión y, como tal, hay que prestar especial antención a su mantenimiento», añade. La obtención del permiso de conducir y la posibilidad de circular no acaba cuando el alumno recibe el certificado, sino que «es un proceso de aprendizaje contínuo», según Báez.

En esta línea de pensamiento se adscribe Jorge Castellanos, coordinador de Movilidad en RACE, al proponer que «la educación vial no debe finalizar al acabar la autoescuela, se requiere una mayor participación de todos. Para esto, continúa, el papel de los medios de comunicación es muy importante. Es una lluvia fina que va minando y concienciando al grueso de la población». Más del 40% del parque móvil tiene más de 10 años. Esto supone, según Castellanos, «un riesgo latente» ya que «sólo el 20% de todos ellos produce el 80% de contaminación». A esto hay que sumarle las deficiencias en seguridad dado el salto tecnológico apreciable entre una y otra generación de automóviles. Carmen Bieger, directora ejecutiva de la Fundación Antena 3, también subraya la importancia de los medios: «Tienen el poder catalizador de denunciar cosas y cambiarlas, especialmente respecto a los políticos, quienes se sienten obligados a hacer algo más de lo habitual».

Jacobo Díaz, director general de la  Asociación Española de la Carretera, tiene claro que buena parte de la seguridad vial depende de la conservación y mantenimiento de las vías circulatorias, tanto de las separadas –de alta velocidad, autovías y autopistas– como de las secundarias o convencionales. Argumenta que «minimizar el gasto no es bueno, ya que muchas veces la seguridad depende del estado de las señales, en particular en estas vías secundarias». Éstas suponen el 90% de toda la superficie construida y el 45% del tráfico total, absorbiendo hasta el 80% de todos los accidentes.

Con los datos en la mano, Díaz mantuvo que «existen tres problemas principales: el choque frontal por adelantamiento, el choque frontolateral en intersecciones y en salidas de vía». Así, en España es uno de los países «milagro» en cuanto a seguridad vial, y pocos saben el por qué. «En nuestro país descienden los accidentes a razón de dos dígitos por año, lo que ningún país ha conseguido hasta la fecha», añade. También acorde con Castellanos, «uno de los problemas a medio plazo es el envejecimiento del parque automovilístico, ya que con el tiempo esta situación ventajosa puede dejar de tener efecto».

En cuanto al grupo objetivo al que prestar especial atención, Lorenzo Cooklin, director de Comunicación y director general de la Fundación Mutua Madrileña, «los jóvenes de 18 a 25 años han sido la prioridad, siendo el grupo que ha presentado la mayor mejoría en relación con los de mediana edad, que siguen creyendo que todo lo hacen bien al ser mayores». Si bien «no existe una solución única»,  para él, han de centrarse las campañas «sobre grupos de riesgo en concreto». Así, l mensaje varía en función de las características del receptor.

Otro de los aspectos concretos que influye enormemente son los neumáticos. En palabras de Hugo Ureta, responsable de Relaciones Institucionales de Michelín, el neumático es vital «por ser el único punto en contacto entre el coche y el suelo». Fabricar un neumático que responda a todo tipo de condiciones es «muy díficil, porque al mejorar un aspecto empeora otro». El balance final es por lo que más se investiga, «para mantener la seguridad en todo tipo de vía y condición ambiental», afirma. El desgaste del dibujo y su profundidad, junto a la presión, son los factores determinantes para evaluar la calidad de un neumático. Según Ureta, la diferencia negativa de un bar –medida física de presión del aire– «puede significar el aumento en cinco metros de la distancia de frenada y hasta el seis por ciento en el consumo de carburante», añade.

En este aspecto, el secretario general de AECA-ITV, Luis Rivas, da un dato preocupante: «El siete por ciento de 16 millones y medio de vehículos ha presentado defectos graves en los neumáticos, bien sea en los dibujos o por deformaciones». De todo el parque móvil antes citado, «existe un 15% que ni se acerca a la ITV por temor al rechazo de su vehículo por las malas condiciones que presenta». Esto influye negativa y directamente en la seguridad vial. Desde hace tres años, el Parlamento obliga a constatar la existencia de seguros obligatorios en todos los vehículos, pero para Rivas, «no es tarea exclusiva de nosotros, sino que todas las compañías aseguradoras deberían implicarse en dar estos datos a la DGT».

En cuanto a la conducción bajo el efecto de las drogas, otro de los temas que centraron la mesa,  Federico Fernández, subdirector de Gestión de Movilidad de la DGT, es categórico: «El 45 por ciento de los fallecidos daba positivo en drogas y el 20 por ciento iba sin cinturón, esto es una lacra y un hecho preocupante». Fernández señala la importancia de la solidaridad entre conductores «al igual que dos personas ante una puerta». Diez minutos de retención en carretera supone un kilómetro de distancia, «lo mismo que se tarda en volver a recuperar ese tramo tras el fin del parón». Los datos de mortandad abalan la política de la DGT: «En el año 89, en los meses de julio y agosto, hubo 1.700 muertos; en el 2000, 850; y en el 2010, solo 170». Para potenciar aún más estas estadísticas, añade que «50 muertos en un fin de semana antes era lo normal».

La ITV evita unos 5.000 accidentes
En la última revisión, casi seis millones de vehículos presentaron defectos muy graves pero fueron reparados en cualquier caso. Gracias a estas revisiones, se estima que 460 víctimas, 12.000 heridos y 5.000 accidentes son evitados cada año. En vehículos de menos de tres toneladas y media –en concreto furgonetas– el 35 por ciento no se presenta a revisión, aumentando hasta un 37 por ciento los vehículos que serían rechazados durante el examen. Al tratarse de motocicletas y ciclomotores, las estadísticas empeoran: el 50 por ciento de los vehículos de más de 50 cc. no se presentan a revisión urgente, mientras que en ciclomotores asciende hasta el 70 por ciento. Es decir, menos de la mitad de ciclomotores son evaluados.

El Supremo avala el límite a 110 km/h en carretera un año después de su retirada

Desestima el recurso presentado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que acudirá en amparo al Constitucional.

El Tribunal Supremo (TS) ha avalado la medida provisional de limitar la velocidad a 110 km/h un año después de que fuera retirada, al haber desestimado ahora el recurso presentado contra dicho límite por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA). La sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del TS, de la que ha sido ponente el magistrado José Manuel Bandrés Sánchez-Cruzat, desestima el recurso, y la AEA ya ha anunciado a través de un comunicado que acudirá en amparo al Tribunal Constitucional por considerar que no se ha dado una "respuesta adecuada". 


El Real decreto 303/2011, de 4 de marzo, por el que se modificaban otros anteriores y se aprobóbajar de forma temporal -entre marzo y junio del pasado año- el límite de velocidad para turismos y motocicletas en autopistas y autovías, no desbordaba "los límites constitucionales y legales de la potestad reglamentaria" enunciados en la Constitución como decía la AEA, según el TS. 


El Supremo tampoco ha apoyado la alegación de la AEA en relación a que mediante un simple reglamento, que fue aprobado por el Gobierno presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, se estaba alterando el presupuesto que el legislador tuvo en cuenta para tipificar como delito un determinado exceso de velocidad. 


Según la nota de la AEA, hechos que hasta entonces no se consideraban delito como circular a 192 km/h en autopista o autovía, "empezaron a ser merecedores de un reproche penal en base a un reglamento que no perseguía la seguridad vial sino el ahorro energético". Sin embargo, para el TS,"carece de fundamento que el delito penal de conducción temeraria por exceso de velocidad", tipificado en dicha disposición, quede alterado y se vulnere el principio de legalidad penal. 


Y respecto a los presuntos vicios en el procedimiento de elaboración del reglamento denunciados por AEA, tampoco el Supremo los ha visto relevantes para anular el reglamento. 


Así, no ve nada negativo en la ausencia de informes del Consejo General del Poder Judicial y del Ministerio de Justicia en relación con el aumento de procedimientos judiciales por haberse rebajado el listón delictivo. El presidente de AEA, Mario Arnaldo, ha mostrado en su comunicado sorpresa por el contenido de la sentencia y ha destacado que acudirá al Constitucional por cuanto, según él, "una medida que ha costado miles de millones a los españoles no puede justificarse en una memoria huérfana de consultas y de estudios económicos de todas las administraciones y de todos los sectores afectados." 

Casi la mitad de los conductores muertos dieron positivo por alcohol o drogas

El estudio constata un aumento de la mortalidad entre jóvenes de 21 a 30 años durante los fines de semana

El 45 por ciento de los conductores fallecidos en accidente de tráfico ocurrido en carretera durante el año pasado dio positivo por consumo de alcohol, drogas o psicofármacos, según la memoria del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF). Los datos son similares en Galicia, donde el 33,6 por ciento de las víctimas de tráfico registradas en 2011 superaba la tasa de alcohol permitida, según la memoria del Instituto de Medicina Legal de Galicia. 

El estudio del INTCF ha recopilado los resultados de los análisis realizados a 969 fallecidos -702 conductores y 192 peatones- a través de una muestra de sangre, al objeto de determinar si se encontraban bajo los efectos de esas sustancias cuando se produjo el accidente.

El informe refleja un ligero repunte con respecto a 2010, cuando los positivos por sustancias psicoactivas afectaban a un 42 por ciento de los conductores fallecidos frente al 45 por ciento de 2011. De ese 45% de positivos, 316 conductores –un 72,78 por ciento– había ingerido alcohol, el 33,54 alguna droga y un 21,20 psicofármacos.
Entre los conductores víctimas de accidente de tráfico por ingesta de alcohol, en su mayoría hombres, el 76,52% presentaba una tasa superior a 1,2 gramos por litro. En cuanto a las drogas, el 54,72% había consumido cocaína, mientras que el cannabis estaba presente en el 47,17% de los casos. Además, por primera vez se ha detectado la presencia de ketamina, un anestésico con efectos alucinógenos, consumida por un 1,89 de los conductores fallecidos.

El estudio refleja además un aumento de la mortalidad entre los jóvenes de entre 21 y 30 años durante los fines de semana y una alta prevalencia de varones entre el total de fallecidos, superior al 90 por ciento. Un hecho, que para Juan Carlos González, jefe de la Unidad de Investigación de la Dirección General de Tráfico (DGT), pone de manifiesto que los hombres adoptan más actitudes "de riesgo" que las mujeres. No obstante, el consumo de drogas mientras se conduce no es patrimonio de los varones jóvenes, ya que los positivos están muy distribuidos por todos los grupos de edad.

El incremento del consumo de drogas en el último año -del 12,5 al 15,1 del total de fallecidos- preocupa especialmente al fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, quien cree que se trata de una "lacra" que es necesario atajar desde el punto de vista penal y normativo. En opinión de Vargas, existe cierta sensación de "impunidad" en el consumo de drogas al volante.

La DGT pondrá en marcha en la carreteras españolas a partir del próximo 9 de julio una campaña especial con "miles de controles" aleatorios en cualquier vía, hora y día de la semana. Diversos estudios apuntan a que las drogas son las responsables de uno de cada cuatro muertos en accidente de tráfico y a que su consumo multiplica entre dos y siete veces las posibilidades de tener un accidente. España es uno de los países del mundo con mayor consumo de cocaína y cannabis, y ello se refleja también en los conductores: un 19,4% conduce después de haber tomado drogas, y un 3% con estupefacientes y alcohol.

"En España no hay educación vial", afirma la delegada de Stop Accidentes en Galicia

Jeanne Picard, delegada en Galicia de la asociación Stop Accidentes, afirma que España es un país muy permisivo con el alcohol y la conducción, y que para reducir la siniestrabilidad hay que comenzar formando a la población en educación vial. "El alcohol y las drogas son incompatibles con la conducción, pero mucha gente aún no es consciente del peligro que esto representa para él mismo y también para los demás conductores", asegura Picard, para quien tampoco hay una cultura de corresponsabilidad. "Si sabemos que alguien ha bebido no deberíamos dejar que cogiera el coche. En España no hay educación vial y quienes matan a alguien por conducir habiendo bebido no tienen conciencia de haber cometido un delito", añade.

Picard apuesta por que los conductores que hayan cometido un delito en la carretera bajo los efectos del alcohol o las drogas estén obligados a colocar en sus vehículos de alcoholímetros para evitar que reincidan, así como la aplicación de las penas máximas para estos supuestos. "Tenemos sentencias por la muerte de tres personas que se han resuelto como falta leve con resultado de muerte y que han supuesto la retirada del carnet durante un año y una pequeña multa.", critica la delegada de esta asociación.