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miércoles, 15 de agosto de 2012

¿Y si quitamos la fase amarilla del semáforo?



Hace unos días leí una noticia que hablaba sobre las fases del semáforo. En concreto, sobre los sistemas TrafiRadar y VIP bikes de la empresa belga Traficon, se pretende alargar el tiempo que permanece el semáforo en su color amarillo o ámbar fijo en el caso de que necesitemos más tiempo para cruzar la intersección con seguridad.
Pienso que con dichos sistemas controlados mediante radares y cámaras se pone en duda la efectividad de la fase intermedia del semáforo además de crearse nuevos conflictos entre los conductores de automóviles, bicicletas y peatones por el tiempo que puedan tardar en cruzar la intersección. Pero… veamos por qué.

Una luz amarilla no intermitente. Significa que los vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja fija, a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes del mismo en condiciones de seguridad suficientes

Los semáforos regulan nuestro paso por una intersección


Los semáforos forman parte de la señalización en intersecciones donde la circulación suele ser densa por la confluencia entre vehículos y peatones. Si además tenemos en cuenta lo que nos dice el Reglamento General de Circulación respecto al funcionamiento del semáforo no deberíamos tener dudas sobre las prioridades entre vehículos y peatones.
Somos conscientes de la necesidad de regular el tráfico para que sea más fácil la circulación por ciudad. La ordenación del tráfico debe adaptarse a la diversidad de usuarios que hacen uso de la vía pública. Por ejemplo, el ciclo semafórico puede variar en función de la intensidad del tráfico, la instalación de rotondas o glorietas circulares como alternativa al cruce semafórico así como la implantación de puentes inferiores o elevados para la seguridad de los peatones.
Tampoco podemos olvidar que las intersecciones además de regularse con semáforos deben disponer de la señal vertical de ‘stop’ para los casos en que falle la iluminación o exista alguna avería que impida el normal funcionamiento del ciclo semafórico. Aunque, otra opción sería aplicar lo que dice la norma general para los casos de preferencia en los cruces sin señalizar:

¿Qué sucede si el cruce no tiene semáforos?


Intersecciones sin señalizar. 1. En defecto de señal que regule la preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los siguientes supuestos: a) Tendrán derecho de preferencia de paso los vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar. b) Los vehículos que circulen por raíles tienen derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios. c) En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas (artículo 21.2 del texto articulado). d) Los vehículos que circulen por una autopista o autovía tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden acceder a aquélla
De ahí que prolongar la fase intermedia pensando en el tiempo que podamos tardar en cruzar una intersección sería impensable para los casos expuestos además de afectar al resto de usuarios que se verían agraviados al permanecer más tiempo con el semáforo en rojo.
El problema se presenta cuando se produce un incidente vial con ocasión del tráfico en una intersección regulada mediante semáforos como, por ejemplo, una colisión en forma de embestida perpendicular. Un tipo de colisión provocado por el incumplimiento a la norma sobre prioridades, al menos, de uno de los implicados. Es decir, uno de los implicados ignoró su semáforo
apurando el ámbar para superar el rojo, no descartándose también que uno de ellos cruzara antes de tiempo sin esperar que cambiara su semáforo de rojo a verde.

Rojo: detenerse, verde: avanzar, ¿y amarillo?


En ambos casos, a mi juicio, la fase intermedia no sirve de nada. Es decir, serán otros factores como la velocidad o la anticipación imprudente lo que justifique de alguna manera lo sucedido. Y digo que no sirve de nada, entre otras cuestiones, porque la fase amarilla del semáforo da para muchas interpretaciones que pueden ser utilizadas por los conductores para justificar el motivo de saltarse el semáforo en rojo.
Si ignoramos el
semáforo en amarillo o ámbar fijo estamos incumpliendo también la señal vertical de ‘stop’ que posiblemente puede que esté junto al poste del semáforo. Es la prioridad de las señales así como las restricciones entre ellas, las que mandan cuando vamos por una vía pública. Por eso digo que si existe la señal vertical de ‘stop’ sin dar lugar a matizaciones, debería existir también la fase verde o roja pero no la fase intermedia.
Para razonar mi respuesta a la pregunta que encabeza el artículo, el color de un semáforo no puede convertirse en coartada para justificar la frenada brusca o la superación de velocidad ante la luz amarilla no intermitente del semáforo. Estoy seguro de que si todos respetásemos la velocidad en un cruce regulado por semáforos, su fase amarilla no sería necesaria. Bueno, tampoco pretendo convencer a nadie pero, ¿qué opinan?
Fuente |
WIRED
Más información | Traficon

Sanidad resucita la idea de prohibir fumar en los coches con menores

La consejería quiere endurecer en la ley de Adicciones la norma antitabaco



El Gobierno parece dispuesto a realizar un nuevo intento para endurecer las restricciones al consumo de tabaco. Sanidad se plantea ahora, en la recta final de la legislatura, rescatar algunas medidas que se intentaron incluir, sin éxito, en la ley antitabaco, como prohibir fumar en los coches en que viajen menores. La idea es incorporarlas a la ley de Adicciones en la que está trabajando el Ejecutivo, según anunció ayer el viceconsejero, Jesús María Fernández.
En una entrevista en Radio Euskadi, Fernández detalló estos planes que prevén la introducción de nuevas limitaciones al consumo de tabaco en la misma norma que regulará los clubs de consumidores de cannabis o la prevención del consumo de alcohol entre jóvenes.
Fernández defendió que se prohíba fumar en el coche cuando haya menores dentro. Cuando la libertad de un adulto para fumar tabaco y la salud de un menor entran en conflicto, como mantiene que es el caso, debe prevalecer la segunda, destacó. “Ya se ha demostrado que los fumadores pasivos sufren efectos muy nocivos”, apuntó.
El viceconsejero también avanzó que la nueva ley podrá incluir la prohibición total de fumar en recintos deportivos, incluso aquellos al aire libre. Aún así, Fernández explicó que el Ejecutivo no pretende “forzar” nada, y que por eso, hablarán antes con clubes y asociaciones.
La ley vigente ya resulta bastante estricta, aunque en la práctica no se cumpla escrupulosamente. Actualmente está prohibido fumar en todos los espacios deportivos cerrados, y en aquellos al aire libre en los que “las actividades se dirijan prioritariamente a personas menores”, como partidos de deporte escolar.
En el resto de los casos, la ley permite fumar, aunque obliga a que se haga en “espacios o localidades específicamente habilitados”, lo que, en la práctica, no ocurre. Ni San Mamés ni Anoeta tienen zonas acotadas para fumadores, y los espectadores pueden encender un cigarrillo en cualquier parte del graderío. Y es que el texto de la norma quedó abierto a interpretaciones y de hecho no obliga a establecer un espacio mínimo para no fumadores, por lo que se puede justificar que la “zona habilitada” para fumar es todo el recinto.
Ambas propuestas, que según Fernández supondrían dar “un paso más” en la lucha contra el consumo de tabaco, estaban previstas en el proyecto inicial de la ley antitabaco, aunque al final se retiraron por la falta de acuerdo.
Al proponer aquella norma, aprobada en febrero de 2011, el Gobierno pretendía que fuera mucho más restrictiva que la estatal. La consejera de Asuntos Sociales, Gemma Zabaleta, la presentó en su día como una ley “a la vanguardia internacional” en materia de salud pública. Sin embargo, la propuesta no recabó los suficientes apoyos, y al final, medidas como las que ahora se rescatan no se incluyeron en su día en el articulado de la ley.
Pese a la polémica que desataron en su día, el viceconsejero Fernández se mostró convencido de que estas medidas se van a aceptar “perfectamente bien”, e hizo hincapié en el altísimo apoyo popular que ha recibido la restricción legal del consumo de tabaco, que cifró en un 80% de la población.
Fernández también se refirió al resto de propuestas que se quieren incluir en la ley de Adicciones. La regulación de los derechos de los usuarios de drogas y las asociaciones de fumadores de cannabis, y el desarrollo de los programas de reducción de daños también irán en el texto. Igualmente, Sanidad estudia prohibir la promoción del alcohol en espacios deportivos, evitar las promociones de dos por uno en la venta de alcohol, o limitar el horario para vender bebidas alcohólicas en los establecimientos que no sean bares o restaurantes.
Tanto PNV como PP rechazaron, sobre todo, la forma de presentar esta iniciativa y apuntaron que la propuesta tendrá poco recorrido. Fuentes parlamentarias de ambos partidos apuntaron que la legislatura entra en su recta final y, según los populares, no hay tiempo material para aprobar esta norma antes de agotar el mandato.
Las fuentes peneuvistas consultadas recordaron, además, que el debate en torno a estas iniciativas ya se mantuvo en su día, y consideraron que el deber del Gobierno es presentar estos proyectos en el Parlamento, con un borrador “bien trabajado”, en lugar de en la radio. También los populares consideraron “poco serio” adelantarlo en una entrevista, además de “electoralista” por las dificultades de que pueda aprobarse.

miércoles, 8 de agosto de 2012

El 60% de los conductores, a favor de aumentar el límite de velocidad en autovías



El 59 por ciento de los conductores está a favor de un aumento en el límite de velocidad de 120 a 130 kilómetros por hora en autopistas y autovías, según un estudio de la Fundación Española para la Seguridad Vial, Fesvial.
Esta encuesta telefónica, realizada a 545 conductores españoles, muestra también que un 53% de los participantes aprobaría la reducción de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías convencionales en las que se permite alcanzar esta velocidad, que apenas representan un 10% de las carreteras convencionales españolas.
Los conductores con edades comprendidas entre los 40 y los 70 años (casi un 50% de los participantes) están a favor de esta iniciativa, frente a los de edades entre los 30 y 39 años, que se muestran algo más reticentes.
Por otra parte, el posible aumento de velocidad hasta los 130 kilómetros por hora en autopistas y autovías, que la DGT lleva ya tiempo estudiando, es respaldado por la mayoría de los hombres (67%) y casi la mitad de las mujeres (47%) que participaron en el estudio.
La medida, que equipararía la velocidad máxima de circulación con los límites impuestos en otros países europeos, cuenta además con el respaldo de los conductores con dedades entre los 30 y los 39 años (66%), pero también con el rechazo de los que superan los 50 años (un 26% no está nada de acuerdo) mientras que una tercera parte de los encuestados (32%) temen que este aumento en la velocidad máxima permitida conlleve un aumento en el número de accidentes.
A pesar de ello, un 61% del total de entrevistados considera que una mayor velocidad supondría más ventajas que inconvenientes, como el ahorro de tiempo (54% de los encuestados) aunque implicaría un mayor consumo de combustible, según perciben dos de cada tres hombres (66%) y casi tres de cada cuatro mujeres (75%).
La encuesta refleja también algunas de las causas más comunes que llevan a los conductores a sobrepasar los límites: casi la mitad (48%) aluden a la prisa como razón principal, uno de cada cutro(75%) asegura hacerlo por placer, un 16% lo hace "porque el resto de conductores también lo hace" y un 7% simpelemente no considera peligrosa esta práctica.
La Fundación Española para la seguridad Vial recuerda que la inadecuada velocidad es una de las causas de un 13% de los accidentes con víctimas (20% de siniestros en carreteras) además de ser un factor concurrente en un 27 % de los siniestros.
Fesvial considera que este incremento en la velocidad debería limitarse a los tramos más seguros (aquellos en los que la tasa de accidentalidad es reducida) y debería indicarse a través de paneles de señalización variable en función de circunstancias como la situación del tráfico o las condiciones meteorológicas.
Por lo que respecta a la reducción de 100 a 90 km/h en carreteras convencionales, esta fundación cree que puede reducir los accidentes en estas vías, que registran la mayor tasa de siniestralidad, pero deben ir acompañadas de otras actuaciones en materia de infraestructuras, mejoras de la formación vial o campañas de concienciación a la población.


Fuente: http://www.elmundo.es/elmundomotor/2012/08/08/conductores/1344421538.html?cid=GNEW970103

martes, 7 de agosto de 2012

Premios de Seguridad Vial para proyectos que reduzcan la siniestralidad en el tráfico

Los 180.000 euros de premio se repartirán entre un máximo de tres propuestas, con un mínimo de 40.000 euros cada una



Madrid (Europa Press).- La Comisión de Seguros del Automóvil Unespa ha convocado la tercera edición de su Premio de Seguridad Vial que reconocerá con 180.000 euros a los proyectos de Seguridad Vial que contribuyan a reducir el número de víctimas de tráfico.
Los ganadores deberán desarrollar su trabajo en los próximos dos años (2013-2014). Las instituciones interesadas en participar tendrán de plazo hasta el 30 de noviembre para presentar sus proyectos, que deberán incidir en la reducción de la siniestralidad en el tráfico, bien desde la educación, bien desde la prevención o la concienciación y sensibilización social. El jurado estará formado por la directora general de la Dirección General de Tráfico, María Seguí; la directora general de la DGSyFP, Flavia Rodríguez Ponga; el fiscal general de la Sala de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas; la consejera de Educación de la Comunidad de Madrid, Lucía Figar; el excampeón del mundo de motociclismo Jorge Martínez Aspar; el exciclista profesional Pedro Delgado; la presidenta de Unespa, Pilar González de Frutos; y el presidente de la Comisión de Automóviles de Unespa, Francisco Marco.
Los miembros del mismo podrán decidir repartir la cuantía global del premio en un máximo de tres proyectos, con el criterio porcentual que estime oportuno aunque garantizando que la dotación mínima por proyecto premiado no sea inferior a los 40.000 euros. Cada entidad podrá presentar tantos proyectos como desee, siempre que se trate de programas diferentes y se presenten de forma individual. Además, todo proyecto deberá ir acompañado de una memoria justificativa del mismo que, al menos, detalle los procesos necesarios para ejecutarlo, los medios, el calendario, el impacto social de los objetivos perseguidos y la repercusión del proyecto y sus resultados en los medios de comunicación social; y un informe de idoneidad de la entidad o asociación que lo presenta, breve descripción de la misma, sus fines y funciones y experiencia en otros proyectos similares. Para participar, los concursantes deberán remitir toda la documentación a la Comisión de Automóviles de Unespa o por correo electrónico a 'automovil@unespa.es'.
El plazo para remitir dicha ficha terminará el 30 de noviembre de 2012. El fallo del jurado se hará público en la web de Unespa en la segunda quincena de enero de 2013. En ediciones anteriores han sido premiados los trabajos desarrollados por AESLEME, con su campaña 'Te puede pasar a ti', Cibersomosaguas-Farapi por su campaña interactiva dirigida a los jóvenes, y Prevensis por su estudio pionero en España sobre la relación entre el estado de ánimo y la siniestralidad (Zen Driving).

sábado, 4 de agosto de 2012

Ni el chupito de después de comer

Tráfico estudia imponer la tasa de alcohol cero al volante. A falta de una tecnología para controlar que se cumple, los expertos piden más educación

PATRICIA R. BLANCO. 03/08/2012 00:50

Nadie duda ya de la incompatibilidad entre el alcohol y la conducción. Solo unos pocos aplaudirían aquel “déjenme que beba tranquilamente mientras no ponga en riesgo a nadie” que pronunció el expresidente del Gobierno José María Aznar en 2007. Precisamente ese es uno de los efectos que produce el alcohol: la alteración de la valoración del riesgo y la sobrevaloración de capacidades. Después de beber, sentirse bien no significa que se pueda conducir. Por eso, el Reglamento General de Circulación establece tasas de alcohol que permiten medir a todo conductor por el mismo rasero: hasta 0,5 gramos por litro de sangre o 0,25 miligramos por litro de aire espirado, un nivel que se reduce a 0,3 gramos y 0,15 miligramos, respectivamente, para los conductores con menos de dos años de carné y para los profesionales.
¿Sería conveniente prohibir tajantemente el alcohol y eliminar los límites establecidos? La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de plantear esta posibilidad, lo que implicaría no poder consumir ni una gota de alcohol si se va a conducir.
Las tasas de alcoholemia tienen una base científica. Superarlas está considerado como una infracción muy grave y conlleva multas de 500 euros y la detracción de seis puntos de carné, o incluso penas de prisión de hasta seis meses y la retirada del permiso de conducir entre uno y cuatro años si el exceso sobrepasa el límite de 1,2 gramos. Según ratifica un estudio de la Universidad de Murcia, a partir de 0,5 gramos por litro de sangre “la capacidad de conducción se ve afectada”. Sin embargo, otro informe del Ministerio de Sanidad de 2007, realizado bajo el Gobierno socialista, reduce el nivel a 0,3 gramos. No obstante, el PSOE, durante más de siete años al frente del Ejecutivo, no planteó reducir más los niveles permitidos.
Pero el alcohol, según afirma Tráfico, comienza a restar facultades desde el primer trago y multiplica el riesgo de sufrir un accidente a medida que aumenta el consumo: por dos, a partir de 0,3 gramos por litro de sangre; por cinco, entre 0,5 y 0,8 gramos; por nueve, entre 0,8 y 1,5; y por 20, entre 1,5 y 2,5, según datos de la DGT. Por eso, el mensaje de Tráfico es claro: al volante, cero alcohol.
Y no siempre ha sido así. Un reportaje de la revista de Tráfico de 2001 daba indicaciones de lo que “se puede beber” para no superar la tasa de alcoholemia: dos vasos de whisky, dos y medio de vino o dos latas de cerveza en el caso de un hombre de unos 70 kilos y algo más de la mitad para mujeres de unos 60 kilos. La estrategia de comunicación ha cambiado de manera radical. “Ni el chupito de después de comer, no se pueden hacer cálculos de si con dos cervezas das o no das positivo”, afirman desde la DGT.
Sin embargo, ¿es necesario que la tasa sea cero? Tráfico lo ve con buenos ojos. Pero la medida no figura entre sus planes más inmediatos y expresa recelos sobre su factibilidad. Según la directora de la institución, María Seguí, la prohibición del alcohol se estudiará “cuando la tecnología lo permita”.
El director de la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE), Bosco Torremocha, duda de que haya aparatos lo suficientemente sensibles para discriminar. Según Torremocha, “una persona que ha estado bebiendo por la noche pero que se levanta a la mañana siguiente después de dormir unas seis horas, por ejemplo, puede dar positivo por alcohol en su sangre o su aliento”, informa Emilio de Benito.
Y no siempre dar positivo por alcohol significa haberlo consumido. Los aerosoles inhalados que usan los asmáticos pueden dar falsos positivos. Incluso, algunos de los que asumieran la máxima de la tasa 0,0 al volante también pueden llegar a dar positivo. Muchas cervezas sin contiene una cantidad mínima de alcohol.
La mayor parte de los países europeos han fijado tasas de alcoholemia iguales a las de España. Solo algunos como Chequia, Hungría, Rumanía y Rusia, con altas tasas de siniestralidad por accidente de tráfico, han prohibido el consumo de alcohol durante la conducción.
“Es inoperante”, estima el director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Eugenio Dobrynine. “Es una experiencia que ya se ha llevado a cabo en otros países y solo contribuye a complicar más las cosas”, añade. Para Dobrynine, el problema no es “la tasa de alcohol” sino la capacidad para controlar que se cumpla. “Chile acaba de imponer la tasa cero, pero al final se han dado cuenta de que no se puede cumplir y que conlleva más problemas burocráticos”, afirma. Lo importante, según considera, es “educar a la ciudadanía para que sea consciente de que no se puede conducir con una copa encima”.
El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) recomienda, en cambio, que solo sean los conductores noveles y los profesionales quienes no puedan consumir bebidas alcohólicas. Pero, al igual que CEA, insiste en poner el énfasis en las campañas informativas.
Porque a pesar del consenso en la opinión pública de que el cóctel de bebidas alcohólicas y conducción aumenta el riesgo de sufrir o provocar un accidente de tráfico, el problema no ha sido erradicado. Solo el año pasado, casi el 20% de los controles aleatorios que realizó en carretera la Guardia Civil dio positivo por alcohol. Además, de acuerdo con los datos de la memoria del Instituto Nacional de Toxicología de 2011, el 73% de los muertos por siniestro de tráfico había ingerido alcohol y, de ellos, el 76,52% presentaba una tasa superior a 1,2 gramos por litro de sangre —las conclusiones se basan en el análisis toxicológico realizado a 969 de las 1.479 personas muertas en carretera a las 24 horas—.
Y son los jóvenes uno de los colectivos más afectados. De acuerdo con los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que patrocina la FEBE y promueve la figura del conductor alternativo, el 38% de los jóvenes admiten beber antes de conducir. El problema se agrava cuando se constata que los accidentes de tráfico siguen siendo la primera causa de mortalidad en España entre los menores de 30 años. “Casi el 50% de esas muertes” se produce en fin de semana y por la noche, y de ellas, entre el 50% y el 60% de los fallecidos dieron positivo por alcohol, se lamenta María Seguí.
“Tomar alcohol moderadamente no es, en sí mismo, ni bueno ni malo, pero es imposible negar que el consumo nos cambia”, estima Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA. Y el “problema viene”, según Canes, cuando “ese consumo lo compaginamos con actividades que precisan nuestra atención”. Por eso, DIA no tardó en mostrar su “total apoyo” a las declaraciones de Seguí. “Hace tiempo que se debería haber prohibido la conducción después de beber”, afirma de manera rotunda.
La Asociación Española de la Carretera (AEC) también califica de “muy positiva” la tasa cero de alcohol. “Cualquier medida que vaya encaminada a reducir la siniestralidad va a recibir todo nuestro apoyo”, asegura Elena de la Peña, subdirectora general técnica de AEC. “¿Por qué si a un cirujano, mientras realiza una operación, o a un piloto a los mandos de un avión, no se les permite consumir alcohol, sí se debe ser más permisivo en la carretera?”, se pregunta De la Peña, que, a pesar de ser consciente del “cierto rechazo social” que puede conllevar prohibir el alcohol insta a que se haga “lo antes posible”.
Pero el director de FEBE, Bosco Torremocha, no está de acuerdo. “En nuestro programa Noc-Turnos, dirigido a jóvenes, promovemos el consumo cero para el que va a conducir”, dice como primera premisa. Sin embargo, cree que llevar ese consejo a la legislación no es el camino. Torremocha teme que la continua reducción de los límites de alcohol legales —hasta su mínimo total: el cero— puede tener un efecto contraproducente. “A la sociedad, tanta prohibición puede parecerle un retroceso”. “El límite de hace unos años triplicaba el de ahora; lo que importa es la formación”, asegura.
Y es en la educación donde coinciden todos los expertos, porque el consumo de alcohol está rodeado de mitos: que afecta menos durante la comida, que se elimina antes si se ingieren grandes cantidades de agua o si se toma un café, que la costumbre de beber evita que influya en la conducción o que basta con esperar dos horas para ponerse al volante después de haber tomado bebidas alcohólicas. “El máximo efecto del alcohol se alcanza una hora después de la consumición”, explican fuentes de Tráfico. Además, la velocidad de eliminación varía en función del sexo y la edad. Un hombre que toma dos cervezas de tercio tardaría entre tres y cuatro horas en eliminarlas, según datos de la DGT. En el caso de una mujer, el tiempo se puede prolongar hasta siete horas.
Es justo la concienciación lo que ha permitido reducir la ingesta de alcohol durante la conducción y lo que ha aumentado el rechazo social del alcohol al volante. Programas como Conductor Alternativo, recomendado por la Unión Europea, ha permitido reducir a la mitad el número de jóvenes que consumen alcohol antes de conducir.
Se prohíba o no finalmente el alcohol antes de conducir todos los especialistas en seguridad vial ofrecen un veredicto común: el debate siempre es bueno porque contribuye a recordar los peligros del alcohol.




Fuente: El Pais

Nuevo modelo de permiso de conducir



Publicada en BOE la Orden del Ministerio de Interior por la que se modifica el Reglamento de Conductores y se establece un nuevo modelo de permiso de conducir.

Esta norma permitirá la adaptación de este documento al nuevo modelo comunitario establecido por la Directiva 2011/94/UE.

Los cambios introducidos son escasos, ya que la mayoría de las modificaciones establecidas por la directiva comunitaria, están ya  aplicadas a nuestro actual permiso de conducir, excepto en lo que respecta a la categoría de permiso B1.

Recordemos que la categoría B1 es una categoría opcional (queda a la decisión de cada Estado miembro) y que aunque no se haya incluido entre las categorías que se puedan obtener en un Estado miembro, como es el caso de España, todos los Estados miembros han establecido, de común acuerdo, la obligación de recogerla en el modelo de permiso de conducción que se expida en cada Estado.


El resto de modificaciones en el formato del permiso de conducir consisten básicamente en sustituir las referencias a «Comunidad» por «Unión Europea» y cambios en el signo distintivo de España en el permiso de conducción.

La Orden entrará en vigor a partir del 19 de enero de 2013.
Los permisos expedidos con anterioridad a su entrada en vigor, seguirán siendo válidos hasta la fecha de vigencia señalada en los mismos.

miércoles, 1 de agosto de 2012

La DGT se plantea bajar a cero la tasa de alcohol


PATRICIA R. BLANCO. 30/07/2012 19:16

La Dirección General de Tráfico (DGT) estudia rebajar a cero la tasa de alcoholemia permitida de manera que solo se pueda conducir sin haber consumido ni una gota de alcohol, según reconoció este lunes la directora de la institución, María Seguí, durante la presentación de los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que promueve la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE).
Según insiste la DGT, el alcohol comienza a restar facultades desde el primer sorbo. Aunque la iniciativa no figura en su agenda inmediata —“hablaremos del tema” cuando la tecnología lo permita, admitió Seguí—, fuentes de Tráfico no descartan la posibilidad de adoptar con el alcohol el mismo criterio que con las drogas: tolerancia cero.
El código de circulación permite una tasa de alcohol que no sea superior a 0,5 gramos por litro de sangre o a 0,25 miligramos por litro de aire espirado, un nivel que para los conductores con menos de dos años de carné y para los profesionales se reduce a 0,3 gramos y 0,15 miligramos respectivamente.
Según los datos del programa Noc-turnos 2011, el 38% de los jóvenes admiten beber cuando conducen. Aunque la cifra se ha reducido a la mitad en la última década, Seguí mostró su preocupación por el hecho de que los accidentes de tráfico sigan siendo la primera causa de muerte entre la población menor de 30 años. La directora subrayó que casi el 50% de esas muertes se producen en fin de semana y por la noche y que entre el 50% y el 60% dieron positivo por alcohol.

Operación 1º de agosto

Con motivo del comienzo de agosto, el mes con mayor número de desplazamientos —se prevén 40,7 millones—, Tráfico pone en marcha una operación especial, entre las tres de la tarde de este martes y la medianoche del miércoles. Solo estos dos días la DGT calcula 2,7 millones de viajes.
El operativo contará con unos 10.000 agentes de la Guardia Civil de Tráfico, unos 600 funcionarios y personal técnico especializado y más de 13.000 empleados de empresas de conservación de las vías.
Además, durante el mes de agosto, Tráfico llevará a cabo una campaña de vigilancia y control de velocidad, entre el 20 y el 26 y continuará con la intensificación de controles de alcohol y drogas.