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¿Cuándo nos pueden someter a una prueba de detección de drogas? Hace unos días comentamos sobre los controles antidrogas que anuncia la DGT para su próxima campaña que comenzará el próximo 9 de julio. Según datos del Ministerio del Interior, la presencia de drogas entre los fallecidos en siniestros con ocasión del tráfico sigue estando patente. De hecho, durante el año 2011, el 15% de los conductores fallecidos consumieron drogas y el 7% alcohol y drogas. Por tal motivo, el objetivo que persigue la DGT con dicha campaña es reducir los accidentes en carretera provocados por el consumo de sustancias estupefacientes de los conductores. Controles de drogas que realizarán los Agentes de Tráfico aprovechando los puntos de verificación de alcoholemia establecidos en cualquier punto de nuestra red viaria y que consistirán en la extración de 0,5 cc aproximadamente de saliva bajo la lengua con un algodón. Dicha prueba es capaz de detectar varios tipos de drogas, como cannabis, cocaína, anfetaminas, antidrepresivos o ansiolíticos, entre otros. Pero, ¿en qué casos podemos ser requeridos para realizar la prueba de detección de drogas por el método de fluido oral? No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro. (Artículo 27 del Reglamento General de Circulación) Tráfico declara la guerra a las drogas Parece que la cosa va en serio y desde el Ministerio del Interior se pretende que la única actitud posible frente a las drogas y la conducción sea la ‘Tolerancia Cero’, tal y como se anunció en los medios de comunicación y en la rueda de prensa que podemos ver en el presente vídeo, donde se informa a los usuarios sobre los controles de drogas: Dichos controles de drogas serán aleatorios y se realizarán siempre después de la prueba de determinación del grado de alcoholemia mediante una sencilla prueba con una pequeña muestra de saliva. En principio, dos posibles pruebas que reflejarán los síntomas que presenta el conductor al volante y que en el supuesto de arrojar resultado positivo en una de las pruebas llevará consigo además de la sanción administrativa o penal, la inmovilización del vehículo. Cuando hablamos sobre el alcohol y sus efectos explicamos el procedimiento que se sigue en los controles por parte de los agentes de tráfico así como también la tasa de alcoholemia que define claramente cuando se considera infracción o delito. A diferencia de la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas que dependerá de un resultado en miligramos por litro de aire espirado, en el caso de las drogas y sus efectos el reglamento general de circulación viene a decir lo mismo en cuanto a los síntomas evidentes y la negativa a someterse a las pruebas para sancionar al conductor por la vía penal pero no existe una tasa cuantitativa como en el caso de la alcoholemia. Investigación de las drogas Debido a la variedad de sustancias o drogas que existen no es posible realizar un análisis cuantitativo como en el caso del alcohol. Por eso, el resultado basado en un simple positivo o negativo resulta ser un paso previo incompleto para definir el estado del conductor en el momento de realizar las correspondientes pruebas. Sin embargo, algunos signos externos específicos de la persona sometida a dichas pruebas como, por ejemplo, los movimientos oculares en uno o en ambos ojos, el diámetro o reacción pupilar ante la presencia de luz puede revelar la influencia de alguna sustancia tóxica en el organismo y en consecuencia unos efectos incompatibles con la conducción. Según nuestra legislación actual, al igual que en los casos de determinación de alcohol en sangre o por aire espirado, todos los conductores de vehículos y de bicicletas quedan obligados a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de la posible presencia de drogas, así como cuando se hallen implicados en algún siniestro vial incluyendo también, en este supuesto, a cualquier usuario de la vía. No obstante, para despejar cualquier duda, los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico podrán someter a las pruebas de detección de drogas: A cualquier usuario de la vía o conductor de vehículo implicado directamente como posible responsable en un accidente de circulación, a quienes conduzcan cualquier vehículo con síntomas evidentes, manifestaciones que denoten o hechos que permitan razonablemente presumir que lo hacen bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas, a los conductores que sean denunciados por la comisión de alguna de las infracciones a las normas de circulación, y a los que, con ocasión de conducir un vehículo, sean requeridos al efecto por la autoridad o sus agentes dentro de los programas de controles preventivos de alcoholemia establecidos. En cuanto al procedimiento que se sigue durante los controles de droga, primero se toma la muestra de saliva, después se realiza la objetivación del resultado y por último si es positivo, se procede al análisis en laboratorio. Un procedimiento que argumenta los inconvenientes del consumo de drogas si vamos a conducir por afectar a la atención, capacidad de decisión, memoria, visión y a la percepción, además de incrementar el riesgo de accidentes y lesiones graves y mortales.

La plataforma de ciclistas ConBici pide poder circular sin casco La Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici) ha mostrado su rechazo al “uso general del casco” que pide la directora de Tráfico, María Seguí, a raíz del estudio del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE sobre la seguridad de los ciclistas, del que hablamos recientemente. Los ciclistas de la coordinadora piden que les dejen circular sin casco ya que según ellos el uso obligatorio en vez de solucionar problemas de seguridad acarrea problemas nuevos. En ConBici entienden que la obligatoriedad del casco para ciclistas desincentiva el uso de la bicicleta, y apoyándose en diversas investigaciones afirman que el mayor factor de seguridad para el ciclista es tener muchos ciclistas pedaleando, puesto que así tienen mayor visibilidad ante el resto de los usuarios de la vía. Es decir, usar el casco introduce de forma indirecta un factor de riesgo mayor que no usarlo. Este es un interesante debate sobre la seguridad activa y pasiva de los ciclistas. Las conclusiones de ConBici afirman que en carretera hay más siniestros que en ciudad – al contrario de lo que sucede en países donde el uso del casco no es obligatorio en vías interurbanas – precisamente porque en España el uso del casco al ir en bicicleta es obligatorio en carretera, lo que podría traducirse como elemento disuasorio del uso de la bicicleta para circular por carretera. Y a menor número de ciclistas, menor visibilidad, menos hábito entre los demás conductores, etcétera. La coordinadora de ciclistas también pone de manifiesto que pese a las “supuestas bondades [del casco], encabezamos dicho ranking europeo de ciclistas muertos en carretera”, y que la mejora de la seguridad vial de los ciclistas pasa por mejorar la normativa, tanto en vías urbanas como interurbanas, la educación y las infraestructuras. Es especial es necesario que mejoren los hábitos de seguridad de los automovilistas en relación con los ciclistas. Prevención ‘y’ protección, las dos cosas Según ConBici, la aprobación de la “Ley 43/1999 sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo“ partió del error de considerar la bicicleta como elemento deportivo, ignorando que puede constituir un medio de transporte. A partir de aquí, la consecuencia más lógica es obligar al ciclista a que lleve protecciones en carretera por lo que pueda pasar. El problema, resaltan en ConBici, es que se sitúa la presión sobre el ciclista y su seguridad secundaria, en vez de promover una seguridad primaria entre el resto de usuarios de la vía. Dinamarca, Alemania, Francia, Reino Unido, Países Bajos, e Irlanda, países donde el uso de la bici como medio de transporte está comúnmente aceptado por la sociedad, no obligan al uso del casco. Según ConBici, este es el camino que se debería seguir: Promover (ya no hablemos de obligar) el casco en condiciones de ausencia de promoción del uso de la bicicleta tiende a reforzar la percepción de la bicicleta como vehículo inseguro, lo que es un error. El casco solo debe ser promovido en un contexto de promoción del uso de la bicicleta, para reafirmar, junto con la seguridad, otros valores asociados con la bici: libertad de movimiento, medio ambiente, economía, salud. Esta es, desde luego, una postura que choca con la campaña que desde la DGT se ha hecho para promover el uso de la bici e incluso con el anuncio oficial – postergado una y otra vez – de una nueva regulación para el uso de la bicicleta en nuestro país. Quizá no sea tanto el momento de buscar enfrentamientos sino puntos de conexión. Si bien el uso del casco no va a hacer que los conductores de turismos guarden una adecuada distancia de seguridad ni que proliferen las sendas ciclables ni los carriles bici protegidos, emplearlo es – más allá de la obligatoriedad – una medida de autoprotección más mientras no se modifiquen las actitudes de los conductores incívicos, un problema que llevará su tiempo solucionar y en el que ya vamos más que tarde.